鐵道部今發200億債券

⑴ 美國橘郡破產事件的始末

簡單來說，加州的財政部長為了賺錢，將政府資金投資高風險債券交易，開始還賺錢的，吸引了除了財政之外的其他部門的投資，甚至還借錢，大概七八十億美金，成為了一個基金！（國內政府靠稅收、國企和撥款，國外苦啊，自負盈虧，自主經營，這就是民主惹的禍啊），

七八十億美金嘛，按部就班炒債券也賺不了幾個錢的，據說該基金的負責人搞了幾個杠桿工具，你可以理解為期貨的本金倍數，擴大到200億吧，收益和風險都增加了3倍以上~
結果呢，美聯儲突然升息了，債券價格大跌，200億的盤子虧掉了接近20億，其實也還好就10%，但是本金就七八十億，結果呢 加州政府宣布破產~

至於風險管理，倒沒啥借鑒的，無非就是杠桿投資時，止損管理要特別重要，或者在購買高風險債券時要有對沖手段！其實那個時候早，1994年，金融知識缺乏，信息缺乏，美聯儲要加息，七八十億美金的基金負責人居然實現不知情，實在是通信或者市場信息匱乏~要換在國內，估計大基金的老總們一個月前就知道央行要加息了，哪會兒虧損啊 呵呵~

⑵ 京福高鐵無為段什麼時候開工

京福高速鐵路
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京福高速鐵路將在2010年正式動工建設，這條快速通道將串聯起福建、安徽、江蘇、山東、河北和北京等多個省市。

目錄

基本信息
簡介
線路組成京滬段（北京～蚌埠段）
合蚌段（蚌埠～合肥段）
合福段（合肥～福州段）
途徑站點
線路介紹
歷史沿革
昆台高速鐵路基本信息
簡介
線路組成 京滬段（北京～蚌埠段）
合蚌段（蚌埠～合肥段）
合福段（合肥～福州段）
途徑站點
線路介紹
歷史沿革
昆台高速鐵路
展開 編輯本段基本信息
中文：京福高速鐵路 英文：Beijing-Fuzhou High-speed Railway 京福高速鐵路：自北京至福州的高速鐵路。
編輯本段簡介
京福高速鐵路：自北京至福州的高速鐵路。已被列入我國《中長期鐵路網規劃》中，目前正在建設中。 京福高速鐵路本質是一條快速客運通道，這條鐵路由京滬、合蚌、合福鐵路組成。
編輯本段線路組成
京滬段（北京～蚌埠段）
京滬高速鐵路位於中國東部地區的華北和華東地區，兩端連接環渤海和長江三角洲兩個經濟區域。所經區域面積占國土面積的6.5%，人口佔全國地26.7%，人口100萬以上城市11個，國內生產總值佔全國的43.3%，是中國經濟發展最活躍和最具潛力的地區，也是中國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。沿線以平原為主，局部為低山丘陵區，經過海河、黃河、淮河、長江四大水系。北京——濟南屬冀魯平原，地形平坦開闊，地勢為兩端高、中間低，團泊窪一帶為全線最低處；濟南——徐州屬魯中南低山丘陵及丘間平原，地形起伏較大，泰安段為全線海拔最高的區段；曲阜——棗庄段主要為平原，徐州——上海線路主要通過黃淮、長江三角洲平原區，局部（蚌埠——丹陽）通過階地壟崗、低山丘陵。沿線的工程地質條件主要是軟土、松軟土分布廣泛，尤其是武清——滄州松軟土、丹陽——上海軟土，埋深變化大，軟土層厚、強度低，工程性質差。設計最高運行時速380公里，初期運營時速300公里，列車最小追蹤間隔按3.5分鍾設計。預計京滬高速鐵路建成後，列車以時速380公里運行，北京南——上海虹橋站全程運行時間為3小時45分鍾；以時速350公里運行，運行時間為3小時58分鍾；以時速300公里運行，運行時間為4小時37分鍾。年客運輸送能力雙向達到1.6億人次。
合蚌段（蚌埠～合肥段）
合蚌客運專線位於安徽省境內中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長130.67公里，其中新建120公里，包括蚌埠地區、合肥樞紐相關工程。工程投資估算為97.5億元，全線設8個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。
合福段（合肥～福州段）
新建合肥至福州鐵路為雙線、電氣化鐵路客運專線，是我國《中長期鐵路規劃網》中重要組成部分，屬國家的重大交通工程。合福鐵路安徽段線路自合肥南站引出，與在建的合肥南環線並行，跨合寧高速公路後折向南，經肥東、巢湖、無為過長江到銅陵，然後經南陵、涇縣、旌德、績溪、黃山等地進入江西省境內。 合福鐵路客運專線是京福鐵路客運通道的重要組成部分，是溝通華中與華南地區的一條大能力客運通道。鐵路自合肥南站引出，經安徽巢湖、銅陵、績溪、黃山，江西婺源、上饒，福建武夷山、南平，至福州站，線路全長806公里，估算總投資1098億元，項目建設工期4年半，主要技術標准為雙線客運專線，時速350公里，預留進一步提速條件。 2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發生追尾事故之後造成京福高鐵合福段工程資金緊張，自2011年8月10日已經處於停工狀態。 「從東北到西南，從西北到東南，大部分鐵路項目都停了。」中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕告訴《第一財經日報》記者，據他了解，全國范圍內停工的鐵路項目里程在1萬公里以上，其中隧道里程約佔5400公里。 鐵路項目大面積停工的現象，正在引起越來越多的焦慮與擔憂。拖欠工人工資引發眾多不滿，建設單位、供應商則難為無米之炊。王夢恕稱，鐵路項目停工的主要原因，就是資金短缺。他介紹，在鐵路建設資金中，國家投資約佔40%，鐵道部貸款也約佔40%，省市投資和施工單位貸款約佔20%。而今年以來，對鐵路建設的國家投資和銀行貸款都已減緩甚至暫停，導致鐵路建設資金緊張。 終於，10月12日，鐵道部發行了2011年第一期鐵路建設債券，募集資金200億元，用於新建鐵路項目。 為了緩解資金吃緊的局面，今年以來，鐵道部已在債券市場發行的超短融券、短融券、中票累計金額達1400億。10月12日，鐵道部再發行200億元債券，其募資總額達到了1600億元。 在10月12日公布的今年第一期鐵路建設債券募集說明中，鐵道部稱，本期募集資金將用於4條新建客運專線，包括哈大線、石武線、杭長線、長沙至昆明線。此外，還有新建合福線、大同至西安、雲桂鐵路、貴廣線、蘭渝線和新建蘭新鐵路第二雙線，以及新建南寧至廣州鐵路黎塘至廣州段工程、湘桂鐵路衡陽至南寧段擴能改造工程。 這意味著，合福鐵路復工，實現京福快速鐵路建成指日可待。
編輯本段途徑站點
北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、滄州西站、德州東站、濟南西站、泰安西站、曲阜東站、
滕州東站、棗庄西站、徐州東站、宿州東站、蚌埠南站、淮南東站、合肥西站、合肥南站、長臨河站、新巢湖站、無為站、銅陵北站、南陵站、涇縣站、旌德站、績溪北站、黃山北站、婺源站、德興站（龍頭山）、上饒站、五府山站（四十八鎮）、武夷山站、建陽站、建甌站、南平站、古田站、閩清站、福州站。[1]
編輯本段線路介紹
京福高鐵從京滬高鐵安徽蚌埠站引出，經合肥、黃山、上饒、武夷山、南平至福州，按時速350公里/小時、雙線電氣化標准設計，是第一條貫穿我國南北的高速鐵路大通道。蚌埠以北利用已經通車的京滬高鐵連接，然後再接合肥至福州鐵路客運專線至福州。蚌福鐵路客運專線自蚌埠樞紐引出後，經安徽合肥，巢湖、銅陵、績溪、黃山，江西婺源、德興、上饒，福建武夷山、建陽、建甌、南平、古田、閩清，沿閩江北側引入福州樞紐福州站。線路全長813公里，投資估算1076億元，其中福建段長度277公里，投資估算350億元，設計時速為350公里，預計2014年建成通車。京福高速鐵路建成後，從福州坐火車到武夷山只需一個多小時。屆時，從福州坐火車到北京，將從目前的16小時縮短至7個多小時。
編輯本段歷史沿革
2009年全國「兩會」期間，鐵道部與福建省人民政府共同簽署的《關於推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀要》（以下簡稱《紀要》）日前正式印發，《紀要》中明確了未來幾年裡福建鐵路的謀篇布局，泉州向北至北京，向西至昆明以及省內往來福州、廈門、漳州、龍岩等地都將有高速鐵路的支撐。京福高速鐵路延伸到台北就是京台高速鐵路，它和昆台高速鐵路是最先開工的兩條對台鐵路。 《紀要》中最引人關注的一條鐵路規劃就是京福高鐵項目，「建設從京滬高速鐵路的安徽蚌埠站引出，經合肥、銅陵、旌德、績溪、黃山，江西婺源，上饒，至福建武夷山、建陽、建甌、南平、古田、閩清、福州鐵路，加快前期工作，使其成為北京至福州的鐵路快速大通道，按時速300公里及以上、雙線電氣化標准設計」。 按照規劃，京福高速鐵路和杭廣高速鐵路南三龍段將在2010年正式動工建設，並在新南平站設立聯軌站，這條快速通道將串聯起福建、江西、安徽、江蘇、山東、河北和北京等多個省市。實際上，安徽的一部分、江蘇、山東、河北和北京區間的鐵路完全是京滬高速鐵路的線路，京福高鐵實際規劃建設的區間集中在安徽和福建兩省。 京福高鐵預計2009年開工，按時速350公里、雙線電氣化標准設計。這條鐵路是與目前已投入使用的京津城際鐵路一樣標準的高鐵。 福建省將啟動的新一輪鐵路十大項目，從2009年開始至2012年全部開工建設，其中贛龍鐵路新建雙線、漳州港尾鐵路將於2009年開工建設，贛龍鐵路新建雙線走向與原贛龍鐵路走向基本一致。浦城—建寧—龍岩—梅州、南平—三明—龍岩鐵路預計於2010年開工建設。泉州—長汀、衢州—寧德快速鐵路將於2011年開建。沿海城際高速鐵路、沿海貨運專線預計將於2012年開工建設，其中沿海城際高鐵設計時速為350公里，該鐵路起於寧德，經福、泉、廈，止於漳州。 2009年7月15日晚國家發改委就鐵道部、安徽省、江西省、福建省人民政府關於京福高鐵項目建設中《新建合肥至銅陵至福州鐵路客運專線項目建議書》作出正式批復，同意新建合肥—銅陵—福州鐵路。
編輯本段昆台高速鐵路
同時，另一條連接大陸台灣的高速鐵路——昆台高速鐵路也將建設。其中，福建段的贛龍鐵路復線於2009年開工建設。昆台高速鐵路將經昆明、貴陽、湖南郴州、江西贛州至福建龍岩和廈門，設計時速200公里。是一條電氣化雙線鐵路。昆台高鐵大陸段也預留了出口，為將來台海通道做准備。福建將按電氣化標准改建漳泉肖鐵路為時速200公里的高速鐵路，為昆台鐵路預留漳州和泉州肖厝港的出口。 京台高速鐵路是中華人民共和國鐵道部規劃中的鐵路，從北京經福建福州到台灣台北市，其中北京至福州段又叫京福高速鐵路。2008年3月，鐵道部和福建省政府在北京簽署了《關於加快海峽西岸經濟區鐵路發展的會議紀要》，其中包括京台、昆台（昆明－台灣）兩條主要高速鐵路建設計劃。京福高速鐵路將從京滬高速鐵路的安徽蚌埠南站引出，經安徽合肥、黃山、江西上饒，至福建武夷山、南平、福州，最後透過台灣海峽隧道的方式從福州跨海抵達台北。該高速鐵路按時速300公里及以上的標准設計，為電氣化雙線鐵路。該項目前期工程已經啟動，合肥至福州段已於2009年12月22日開工建設。福州至台灣段由於政治、技術等困難，短期內無法建設、開通。[2]

⑶ 債券是期貨的一種嗎比如中國購買了200億的5年期歐債，到期後有沒有可能不值兩百億了哪位大大懂金融啊

所謂期貨，一般指期貨合約，就是指由期貨交易所統一制定的、規定在將來某一特定的時間和地點交割一定數量標的物的標准化合約。這個標的物，又叫基礎資產，對期貨合約所對應的現貨，可以是某種商品，如銅或原油，也可以是某個金融工具，如外匯、債券，還可以是某個金融指標，如三個月同業拆借利率或股票指數。（即債券是期貨的一種）同時，歐債是外匯期貨的一種，這要根據匯率來定，到期後值不值錢自然明了

⑷ 鐵道債的重大事件

1.首次發行
1995年9月，經原國家計委下達1995年企業債券發行計劃（基建部分），同年12月，人民銀行《關於鐵道部發行企業債券事宜的批復》（銀復[1995]441號），「同意鐵道部發行15.3億元「1995年中國鐵路建設債券」，用於焦枝復線等8個建設項目；同意1995年中國鐵路建設債券本息由中國鐵路建設基金提供全額不可撤銷擔保；同意華夏證券有限公司包銷」。鐵道債首次發行，採用的是實物券形式。發行章程載明：「債券面值為人民幣壹千元整；期限3年，利率為15%，計單利，不實行保值補貼；發行對象為企事業單位和個人；本債券投資人不承擔利息所得稅」等事項。
2.區間詢價
鐵道債自首次發行以來，其後10餘年間，始終採用先定價後審批的發行方式。審批期間，若有加息預期，審批後則發行困難；反之若有降息預期，則會出現熱銷搶購。為使定價更加接近市場，在主管部門支持下，2006年10月，發行2006年第一期鐵道債，其中：10年期、20年期品種首次嘗試區間詢價，採用簿記建檔定價，盡管詢價的簿記區間「較窄」，只有10bp，但從此打破了鐵道債沿用10餘年的定價發行模式，為此後的市場化發行奠定了基礎。
3.招標發行
自1995年9月至2005年12月，鐵道債年度的最大發行額僅有50億元，2006年、2007年鐵道債發行規模分別為400億元、600億元，發行規模迅速增長。為適應鐵道債發行規模不斷擴大的趨勢，在簿記建檔的基礎上，學習國債和金融債的發行方式，通過銀行間市場招標系統發行鐵道債，做到市場化定價，發行過程公平、公正、公開。2007年12月，發行2007年第二期鐵道債，首次採用銀行間市場招標系統發行，招標區間50bp。2008年9月，發行2008年第一期鐵道債，招標區間擴展至100bp，沿用至今。鐵道債是第一隻使用銀行間招標系統發行的企業債券。
4.主體變更
2013年3月14日,根據十二屆全國人大一次會議審議通過的國務院機構改革和職能轉變方案，不再保留鐵道部，組建中國鐵路總公司。2013年3月15日,中國鐵路總公司公告：「中國鐵路總公司自組建之日起，承繼原鐵道部負債。中國鐵路總公司承擔和履行原鐵道部發行的中國鐵路建設債券、非金融企業債務融資工具及其他有關合同、協議項下的權利、義務，以及相應的債權債務關系和法律責任」。
5.待編輯

⑸ 騰訊發債限額由200億美元提高至300億美元，企業發債的意義是什麼

其實公司發債是很多上市工作常見的融資辦法，企業通過債券融資，獲得資金，這樣是可以快速解決公司資金流的問題。我們所謂的發債是指新發可轉換債券。然而轉債則是投資人，購買另一家公司發行的債券，在一定期限中，該投資人可以將其按照一定比例，轉換成該公司的股票，並且享有股權的權利和放棄債券的權利。公司債券是在企業依照法定程序發行和約定在一定期限內，還本付息的有價證券。通過國家政策鼓勵，發行公司債券融資，這是對於公司拓展融資渠道，以及改善融資結構和規范公司運營，又或者是提高經營實力，都是具有非常重要的現實意義。

⑹ 現在還有中國鐵路建設債券嗎

原鐵道部擬申請發行2013年中國鐵路建設債券1500億元，但改中鐵總公司以後，就沒有消息了，可能不會再發了，因為該公司的負債規模實在是太大了：

原鐵道部已經於3月8日招標發行2013年度第一期短期融資券。國家開發銀行、中國農業銀行擔任本次發行的聯席主承銷商。

相關發行文件顯示，截至募集說明書出具之日，發行人及下屬企業已發行尚未到期的直接債務融資工具總計為7591億元；以2012年9月底財務數據為基礎，當期短期融資券發行後，鐵道部資產負債率將由61.81%小幅上升至61.99%。

值得注意的是，相關公告顯示，原鐵道部短融券注冊總額為600億元。2012年，原鐵道部於5月17日發行了當年唯一一期短融券，金額200億元。公告還顯示，原鐵道部已於2013年3月1日獲得600億元中期票據注冊通知書，將擇期發行；此外，原鐵道部擬申請發行2013年中國鐵路建設債券1500億元。

⑺ 央行開展200億元逆回購操作，什麼是逆回購

央行的逆回購和正回購是兩個相對應的概念，有逆回購就會有正回購，逆回購是央行出錢從商業銀行購買有價證券，然後約定過一段時間之後，商業銀行把有價證券購買回去，商業銀行從央行回購有價證券，對央行來講就是屬於逆回購。

如果經常看經濟新聞就會看到央行不時會出現逆回購操作，說白了這就是央行向市場釋放短期流動性，讓市場上的貨幣更加充裕，這種情況就會被視為對股市或者樓市的利好消息。