奧斯陸航運業債券市場的沉浮

㈠ 海運集裝箱的載重究竟為多少

按照標準是 30480KGS，意思就是說貨重和箱皮重允許理論值不能超過這個。一個20尺小櫃的箱子重量是2200KGS，30480-2200=28280KGS。不過在中國這個神奇的國度裡面，20尺小櫃，特別是內貿箱，貨重裝個30T的很平常。

20尺的本身箱重就2.3噸，理論上可以裝到28噸，一般也只能裝到26噸。所以20英尺和40英尺的集裝箱載重量差不了多少。40英尺的集裝箱在重量上不比20英尺的裝的多，但在體積上比20英尺的大，如果是輕貨的話40尺的內容量是20尺的兩倍。

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集裝箱轉運貨物，可直接在發貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內取出換裝。因此集裝箱是一種偉大的發明。集裝箱最大的成功在於其產品的標准化以及由此建立的一整套運輸體系。

能夠讓一個載重幾十噸的龐然大物實現標准化，並且以此為基礎逐步實現全球范圍內的船舶、港口、航線、公路、中轉站、橋梁、隧道、多式聯運相配套的物流系統，這的確堪稱人類有史以來創造的偉大奇跡之一。

㈡ 多瑙河具有什麼重要價值

多瑙河是歐洲第二大河，也是歐洲最重要的一條國際河道。(歐洲第一大河是俄羅斯的伏爾加河)。
多瑙河全長2850公里，流經德國、奧地利、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、塞爾維亞和黑山、羅馬尼亞、保加利亞和烏克蘭等九個國家，流域面積達81萬6千平方公里，流域范圍還包括瑞士、捷克、斯洛維尼亞、波斯尼亞和黑塞哥維亞(波黑)、摩爾多瓦、馬其頓等六個國家，有大小300多條支流。
多瑙河源出於德國的黑林山的兩條小溪，到多瑙辛根會合，從這個地名開始被稱為多瑙河，向東流經奧地利進入斯拉伐克，為上游，上游長約966公里，水深最高達8米，流速為1-2米/秒。
流經德國烏爾姆的多瑙河上游經過斯拉伐克首都布拉迪斯拉發附近的「匈牙利門」峽谷，多瑙河進入小匈牙利平原，直到貝爾格萊德附近的鐵門峽，是為中游。中游流速變緩，河道寬達1.6公里，泥沙淤積成沙洲小島，每年沉積達60萬立方米，河中島嶼面積達2千平方公里。在鐵門峽，兩岸高山夾峙，河谷深度猛增至54米，流速增至5米秒，流量從2000立方米/秒增至6000立方米/秒。
出鐵門峽後直到入黑海，是為下游，下游又進入平原區，流速恢復到1米/秒，河道中再次沉降出小島群，在距黑海80公里處進入三角洲，河道分為三股，北支水量佔67%，南支佔24%，中支僅佔9%，但是主要通航幹道。
多瑙河是歐洲重要的國際航道，1992年德國建成萊茵河-美茵河-多瑙河運河，船隻可以從北海港口鹿特丹直達黑海港口蘇利納，通航航道達3500公里。在1987年多瑙河年通貨量達1億噸，但1999年由於北約轟炸貝爾格萊德，炸毀三座橋梁阻塞河道，直到2002年才清理干凈，恢復通航。
多瑙河幹流上建有多座水力發電站，最大的是原南斯拉夫和羅馬尼亞合建的鐵門峽大壩，發電裝機容量為105萬千瓦。
多瑙河三角洲面積達4300平方公里，盛產蘆葦，為造紙工業提供重要原料，同時是歐洲重要的濕地資源。
流經匈牙利布達佩斯的多瑙河中游多瑙河也是歐洲文學和藝術多次描寫的對象，孕育著歐洲文化，最著名的應當數奧地利音樂家小約翰·施特勞斯作的圓舞曲《藍色的多瑙河》，是維也納新年音樂會每年必演奏的保留曲目

㈢ 世界最繁忙的海上運輸線是哪個

...墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、... ...以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起...

第一節 水上運輸

水上運輸包括內河運輸和海洋運輸，以其歷史悠久而有交通運輸「祖先」之稱。18世紀曾在交通運輸業生產中佔主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、佔地少等優點，好的航道通過能力幾乎可不受限制，通用性好，可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設與防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊等統籌規劃，可收到綜合開發利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大，如有些內河航道和海港由於冬季結冰而只能停航，有些內河航道的走嚮往往與運輸的經濟要求不一致，有些內河航道水位洪枯變化大，影響了航運利益的發揮。當前，綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢，現代化綜合運輸網的建設，為充分發揮水運優勢創造了條件。

一、海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿易的主要運輸方式，據聯合國貿發會議發表的報告， 1995年世界貨物海運量達創紀錄的46.5億噸。海運的結構模式是「港口—航線—港口」，通過國際航線和大洋航線聯結世界各地的港口，其所形成的運輸網路，對區域經濟的世界化和世界范圍內的經濟聯系發揮著極其重要的作用。

（一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。

二、內河運輸

利用河流形成的自然優勢，以航運作為發展流域經濟的先導，這在世界范圍內可說是個共同規律。工業革命時期，世界各主要資本主義國家無不出現過河運熱。目前，發達國家內河運輸一般都很發達，世界幾條著名的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯（歐洲部分）和東歐等國家及地區內河航運所達到的水平。

1.美國內河航運的巨大發展美國是世界上交通運輸業最發達的國家，其中內河運輸在全國運輸結構中雖不佔最大比重，如1992年為15.35％，僅高於國內航空，但其貨運周轉量卻達到了6628億噸公里，居世界之首。從歷史上看，美國交通運輸業的大發展，按運輸方式劃分的順序，是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠洋船舶經由聖勞倫斯深水航道可駛入五大湖，這些都為美國水上運輸的發展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀之前，橫跨美國北部邊境的五大湖，通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯結成的巨大水運網，就曾經在美國國內交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利，美國早年便著手修建了大量的運河，從1817年開始修建著名的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。於是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發展，而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發展，取代費城成為美國最大的對外港口。此後，美國各州興起了修建運河熱，通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來，這樣，從紐約市出發的船舶可直達南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規模修建鐵路的時代（南北戰爭結束後）到來之前，內河與湖泊航運是美國國內進行物資交流的主要運輸方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期經濟的發展起了重要的促進作用。

美國還通過近一個多世紀，特別是近半個多世紀以來對密西西比河航道的治理，發展了密西西比河的航運事業。經過治理的密西西比河水系，基本上實現了航道統一標准化。現在密西西比河航運價值極大，整個水系水深2.75米的航道達1萬公里以上，可航水路總長2.5萬公里（水深1.2米），形成了一個以密西西比河為主幹，北接五大湖，並經聖勞倫斯航道通大西洋，南連墨西哥灣，河湖海連成一片的巨大的內河航道系統。80年代初，在美國全國4萬多公里通航河道中，有2.4萬公里河道水深達到了2.75米的標准，並且還在陸續實施浚深航道的新的規劃，從而推動內河航運不斷向前發展。

航道的溝通，輪船的改進，曾使水上運輸成倍增長。後來，在鐵路和公路運輸的激烈競爭下，水運的增長速度才開始放慢，但是在二戰後，特別是70年代以來，由於現代化的技術（如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸等）不斷適用於河運，提高了運輸效率，增強了競爭能力，使之得以與航空和公路運輸—比高低，水運的絕對量仍在增長。

1950年，美國水運貨物周轉量為2383億噸公里， 1992年增加為6628億噸公里，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里，增加7倍以上，其貨運量在1950年時僅為0.7億噸， 1960年增加到1.3億噸， 1970年達2.5億噸， 1980年達5.6億噸， 30年間翻了3番，目前已繼續增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經久不衰， 1992年貨物周轉量達1226億噸公里。

2.「黃金水道」萊茵河菜茵河是西歐第一大河，發源於瑞士阿爾卑斯山，流經法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西注入北海。幹流全長1320公里，流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻，上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方，河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航，通航里程886公里，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用極大。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，貨運量居世界大河前列。

為整治開發萊茵河投入巨大的力量，並取得很高效益的國家，以荷德兩國為著。19世紀60年代前，荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達河口港的天然優勢，但由於三角洲河床經常改道，使其至北海間30公里的直線航距迂迴繞遠達150公里以上，1866年—1872年，荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘，建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道，並於1885年加深，使萊茵河有了最便捷的且不易淤積的深水出海通道，從而把地處內陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍，取得了優於其它北海港口的地位。二戰後，荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河，構成了北以阿姆斯特丹為中心，南以鹿待丹為中心，四通八達、縱橫交錯的內河航運網，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕見。目前荷蘭占據萊茵河與馬斯河運輸量的53％，擁有一支龐大的內河船隊（約6000艘），每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉量（300多億噸公里）均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經國，德國境內河段長867公里，通航里程719公里，德國對萊茵河的治理方針是航運為主，因段制宜，兼顧其它，並將河流整治與流域經濟區的開發緊密結合，溶為一體。從19世紀末到二戰前，德國通過開挖人工航道，把全國所有河流聯結起來，形成覆蓋全國的內河航道網，並且將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航運網之內，實現了干支直達，河海聯運。二戰中，航道網遭受嚴重破壞，近千座橋梁被炸， 3750艘船隻沉沒河底。戰後經過幾年的恢復便開始進入內河運輸的集約化建設時期。國家的分裂及東西方對峙，導致原聯邦德國與前蘇聯及中東歐各國聯系減弱，原聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網，隨之，區域經濟聯系亦由東西方向為主轉變為以南北方向為主的格局。

戰後以來，原聯邦德國內河航道網的建設工程主要包括萊茵河幹流上游和支流摩澤爾河、美因河、內卡河的梯級渠化工程，擴建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前，德國擁有內河航道600O多公里（包括運河），內河貨船3000多艘，內河貨運量2億多噸，貨物周轉量500多億噸公里，居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流，經過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，幹流科隆以下可通行7000噸級的海輪， 5000噸級的海輪可抵達曼海姆，貨運總量（德國段）達2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率最高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲第一大河，俄羅斯內河航運幹道，源出瓦爾代丘陵，曲折流經森林帶、森林草原帶和草原帶，注入裏海，全長3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等，流域面積136萬平方公里，流域內資源豐富，人口眾多，工農業生產發達。

十月革命前，伏爾加河是一條完全處於自然狀態下的通航河流，航運意義雖不能說不大，但貨運量很是有限，如據1913年的統計，伏爾加河一卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀30年代以來，蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發與治理，主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河，再加白海—波羅的海運河（不屬伏爾加水系），同時疏浚河道，建設河港，形成了一個遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網，並且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海，通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海，通過莫斯科運河抵達莫斯科，通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海，從而實現了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統一深水航道網的主幹，這一航道網總長約6600公里，干線水深達3.6米以上，可通行5000噸級的貨輪和2萬～3萬噸級的船隊，干線年貨運量可達2億噸以上。採用河海兩用型船舶，可實現河海聯運，無需中轉倒載。由於冬季結冰，航期為7個月～9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河，源出德國南部高原的黑林山麓，向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國，在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。幹流全長2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多條，較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要國際航道。由於德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構築（1992年全線開通），溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系，形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納，斜貫歐洲，跨越11國，連接16國，長達3400公里的歐洲航運大動脈，加強和擴大了東西歐間的聯系和方便了歐洲內陸國的對外聯系。除此之外，奧地利及其它沿岸國家也進行了大規模水利建設，如1984年，羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河，使多瑙河全河航運總量曾達8000多萬噸，近年來，由於沿岸的東南歐各國經濟體制轉軌，經濟滑坡，以及波黑戰爭等原因，運輸業實際業務量大大下降。

5.長江長江是我國第一大河，幹流在我國中部橫貫東西，全長6300公里，流經10個省級行政區，跨三大經濟地帶，成為西南、華中、華東三大區交通運輸大動脈。長江支流派系繁多，從南北匯入，構成我國乃至世界著名的內河水運系統，航道里程達7萬余公里，佔全國內河通航總里程的70％。建國以來，長江航運事業有了很大發展，為我國的經濟建設和國防建設作出了重要貢獻。幾十年來，長江航道部門每年對幹流航道進行整治與維護，以保枯水季節航運暢通。對長江的開發與治理，目前有關方面正本著水資源綜合利用的原則，全面規劃，統籌安排，為逐步實現干支流梯級渠化，建成統一標準的內河航道網創造條件。80年代中期起，第一部長江水系航運發展規劃逐步付諸實施，規劃實現後，將使千噸級船舶由上海直駛宜賓，全線港口吞吐量將達到7億多噸，各類船舶客位，載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經濟的發展，長江水系的客貨運輸量有了很大的增長， 1952年貨運量僅為3600萬噸， 1985年貨運量達到2.69億噸，貨物周轉量761億噸公里， 1990年貨運量達4.71億噸，貨物周轉量達1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次，旅客周轉量達109億人公里。

㈣ 因財務問題而出事的公司有哪些

畢馬威案件

與德勤帕瑪拉特案件

1月5日，挪威歷史上最大破產案中，畢馬威合夥人John Haukland因未能審計出債務托收機構Finance Credit財務賬目中存在的問題，被被判入獄30天，而畢馬威挪威分所被免於處罰。

這是一個較為典型的案例，此前檢方和投資者同時對畢馬威挪威分所提起索賠訴訟，不過，奧斯陸地區法院認為，畢馬威整個事務所不應為Haukland及其團隊的會計疏忽負責，因此駁回了檢方對畢馬威罰款1300萬克朗的訴求。這個案例說明，個別審計師因為失誤或者有意造假，而未能在審計中發現公司存在的財務問題，不能成為處罰整個會計師事務所的依據。

與這個案例異曲同工的還有義大利帕瑪拉特案件，這是最近一件具有全球影響的財務丑聞事件中，作為義大利食品業巨擘帕瑪拉特公司主審計師的德勤會計師事務所也被告上了法庭。不過，義大利公訴方提起的帕瑪拉特刑事訴訟中，受到指控的是直接負責帕瑪拉特的德勤義大利分所的兩名合夥人，而不是德勤事務所。因為，或許就像「挪威畢馬威案」一樣，公訴方可能猜到法院同樣會免於處罰整個事務所。

日本嘉娜寶案件

與安達信案件

2005年10月，世界上最大的普華永道會計師事務所在日本的分支機構，中央青山－普華永道三名會計師因捲入嘉娜寶公司財務造假事件被檢方起訴。普華永道這三名會計師在對嘉娜寶公司2001財年的財務報表進行審計時，不僅「無視」該公司存在的財務問題，而且和嘉娜寶管理層共同「參與編制」了虛假財務報表，這種行為的性質遠遠超出了會計疏忽和審計失誤，構成了「共同犯罪」。

檢方在掌握其確鑿犯罪證據的基礎上對會計師提起了訴訟，不過，即使是這樣性質嚴重的會計師犯罪，日本政府在處理這一事件所遵循的原則，依然是十分謹慎的，檢方仍然決定不起訴中央青山－普華永道事務所。
不知是不你想要的答案

㈤ 什麼是理財產品債券外匯屬於理財產品嗎

理財產品，即由商業銀行和正規金融機構自行設計並發行，將募集到的資金根據產品合同約定投入相關金融市場及購買相關金融產品，獲取投資收益後，根據合同約定分配給投資人的一類理財產品。
債券和外匯屬於理財產品。
銀行人民幣理財產品大致可分為債券型、信託型、掛鉤型及QDII型。
1、債券型
投資於貨幣市場中，投資的產品一般為央行票據與企業短期融資券。因為央行票據與企業短期融資券個人無法直接投資，這類人民幣理財產品實際上為客戶提供了分享貨幣市場投資收益的機會。
2、信託型
投資於有商業銀行或其他信用等級較高的金融機構擔保或回購的信託產品，也有投資於商業銀行優良信貸資產受益權信託的產品。
3、掛鉤型
產品最終收益率與相關市場或產品的表現掛鉤，如與匯率掛鉤、與利率掛鉤、與國際黃金價格掛鉤、與國際原油價格掛鉤、與道·瓊斯指數及與港股掛購等。
4、QDII型
所謂QDII，即合格的境內投資機構代客境外理財，是指取得代客境外理財業務資格的商業銀行。
QDII型人民幣理財產品，簡單說，即是客戶將手中的人民幣資金委託給合格商業銀行，由合格商業銀行將人民幣資金兌換成美元，直接在境外投資，到期後將美元收益及本金結匯成人民幣後分配給客戶的理財產品。
5、電子現貨
新型的投資理財產品
投資渠道：
理財產品一般通過商業銀行或非銀行金融機構可以購買。
傳統渠道包括：銀行、保險公司、證券公司、期貨公司、基金公司。
新興渠道包括：第三方理財機構、綜合理財服務機構。
6、儲蓄
儲蓄或者說存款，是深受普通居民家庭歡迎的投資行為，也是人們最常使用的一種投資方式。儲蓄與其它投資方式比較，具有安全可靠(受憲法保護)、手續方便(儲蓄業務的網點遍布全國)、形式靈活、還具有繼承性。儲蓄是銀行通過信用形式，動員和吸收居民的節余貨幣資金的一種業務。
銀行吸收儲蓄存款以後，再把這些錢以各種方式投入到社會生產過程，並取得利潤。作為使用儲蓄資金的代價，銀行必須付給儲戶利息。因而，對儲戶來說，參與儲蓄不僅支援了國家建設，也使自己節余的貨幣資金得以增值或保值，成為一種家庭投資行為。
7、炒金
自從中國銀行在上海推出專門針對個人投資者的"黃金寶"業務之後，炒金一直是個人理財市場的熱點，備受投資者們的關注和青睞。特別是近兩年，國際黃金價格持續上漲。可以預見，隨著國內黃金投資領域的逐步開放，未來黃金需求的增長潛力是巨大的。
特別是在2004年以後，國內黃金飾品的標價方式將逐漸由價費合一改為價費分離，黃金飾品5%的消費稅也有望取消，這些都將大大地推動黃金投資量的提升，炒金業務也必將成為個人理財領域的一大亮點，真正步入投資理財的黃金時期。
8、基金
自1997年首批封閉式基金成功發行至今，基金一直備受國內個人投資者的推崇，截至2012年，基金已經明顯超過存款，成為投資理財眾多看點中的重中之重。據有關資料，今國內基金凈值已在2000億元以上。據調查，2013年，許多投資者們依然十分看好基金的收益穩定、風險較小等優勢和特點，希望能夠通過基金的投資以獲得理想的收益。
9、炒股
有專家分析，今後資金供求形勢相對樂觀，這對於資金推動型的中國股市無疑是打了一劑強心針。再加上中國證監會對上市公司的業績計算、融資額等提出了更加嚴格的要求，加強了對股市的調控，這將給投資者帶來贏利的機會。但不管怎麼樣，股市的最大特點就是不確定性，機會與風險是並存的。因此，投資者應繼續保持謹慎態度，看準時機再進行投資。
利息稅的徵收范圍雖然也包括個人股票賬戶利息，但對股票轉讓所得，國家將繼續實行暫免徵收個人所得稅的政策，因此，利息征稅後，謹慎介入股市，亦是一條有效的理財途徑。
將活期存款存入個人股票賬戶，你可利用這筆錢申購新股。若運氣好，中了簽，待股票上市後拋出，就可穩賺一筆。即使沒有中簽，仍有活期利息。如果你的經濟狀況較好，能承受一定的風險，也可以在股票二級市場上買進股票。黃金、房地產和股票被經濟學家認為是當今世界三大投資熱點。
股票作為股份公司為籌建資金而發行的一種有價證券，是證明投資者投資入股並據以獲取股利收入的一種股權憑證，早已走進千家萬戶，成為許多家庭投資的重要目標。
股票投資已成為老百姓日常談論的熱門話題。由於股票具有高收益、高風險、可轉讓、交易靈活、方便等特點，成為支撐我國股票市場發展的強大力量。股票投資的報酬可以通過計算股票投資收益率來反應。實際收益率=〔年股利-年股利稅率〕/發行(購買)價格100%。
10、國債
目前國債市場品種眾多，廣大投資者有很多的選擇。對國債發行方式也進行了新的嘗試和改革，進一步提高了國債發行的市場化水平，以盡量減少非市場化因素的干擾。另外，國債的二級市場也將成為2013年的發展重點。由此可見，國債的這一系列創新之舉，必將為投資者們帶來更多的投資選擇和更大的獲利空間。
11、債券
債券市場的火爆令人始料不及。種種跡象表，2013年企業債券發行有提速的可能，企業可轉換債券、浮息債券、銀行次級債券等都將可能成為人們很好的投資品種。再加上銀監會將次級定期債務計入附屬資本，以增補商業銀行的資本構成，使銀行發債呼之欲出，將為債券市場的再度火爆，起到推波助瀾的作用。
12、外匯
隨著美元匯率的持續下降，使越來越多的人們通過個人外匯買賣，獲得了不菲的收益，也使匯市一度異常火爆。各種外匯理財品種也相繼推出，如商業銀行的匯市通、中國銀行和農業銀行的外匯寶、建設銀行的速匯通等供投資者選擇。2013年，我國政府將會繼續堅持人民幣穩定的原則，採取人民幣與外匯掛鉤以及加大企業的外匯自主權等措施，以促進匯市的健康發展。因此，有關專家分析，匯市上投資獲利的空間將會更大，機會也會更多。
13、保險
與不溫不火的保險市場相比，收益類險種一經推出，便備受人們追捧。收益類險種一般品種較多，它不僅具備保險最基本的保障功能，而且能夠給投資者帶來不菲的收益，可謂保障與投資雙贏。因此，購買收益類險種有望成為個人的一個新的投資理財熱點。

㈥ 日本和英國地理位置與其在世界海運活動中的地位之間的關系

英國由大不列顛島上的英格蘭、蘇格蘭和威爾士，以及愛爾蘭島東北部的北愛爾蘭共同組成的島國，還包括一些英國海外領地。英國本土位於歐洲大陸西北面的不列顛群島 ，被北海、英吉利海峽、凱爾特海、愛爾蘭海和大西洋包圍。
海運是英國的生命線。英國有倫敦、利物浦、朴斯茅斯、多佛、布賴頓、南安普敦、伊斯特本等天然海港。英國與歐洲大陸海上聯系主要靠英吉利海峽的輪渡。海峽上有幾條短程航線，分別通往法、比、荷3國，共有60艘渡船來往穿梭。

日本位於亞歐大陸東端，是一個四面臨海的島國，自東北向西南呈弧狀延伸。東部和南部為一望無際的太平洋，西臨日本海、東海，北接鄂霍次克海，隔海分別和朝鮮、中國、俄羅斯、菲律賓等國相望。
第一次世界大戰也使日本獲得了異乎尋常的畸形發展。由於德國實施潛艇戰，協約國船隻遭到打擊，日本海運業首先發展起來。海運業又帶動了其他行業，工農業生產空前活躍起來，興辦企業投資越來越狂熱化，公司利潤成倍激增。
英國今塔橋附近的老碼頭因不能停泊遠洋巨輪已全部關閉，改作他用。現在主要港區已轉移到離塔橋25公里以外的蒂爾伯里港區，那裡設有大型滾裝船與集裝箱碼頭。更遠的地方建有油碼頭，可停泊10到20萬噸級的大油輪。倫敦港年吞吐量約在五六千萬噸之間，是`英國海運的「大哥大」。 日本橫濱、名古屋以及大阪等港口。
一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。

㈦ 「海上生命線」是指特大型船隻繞道

蘇伊士運河(Suez Canal)位於埃及境內，扼歐、亞、非三洲交通要道，溝通紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯結起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500—8009公里；從地中海各國到印度洋縮短8000—10000公里；對黑海沿岸來說，則縮短了12000公里，它是一條在國際航運中具有重要戰略意義的水道。

蘇伊士運河全長175公里，河面平均寬度為135米，平均深度為13米。蘇伊士運河從1859年開鑿到1869年峻工。運河開通後，英法兩國就壟斷蘇伊士運河公司96％的股份，每年獲得巨額利潤。

從1882年起，英國在運河地區建立了海外最大的軍事基地，駐扎了將近10萬軍隊。二次大戰後，埃及人民堅決要求收回蘇伊士運河的主權，並為此進行了不懈的斗爭。1954年10月，英國被迫同意把它的佔領軍在1956年6月13日以前完全撤離埃及領土。1956年7月26日，埃及政府宣布將蘇伊士運河公司收歸國有。

㈧ 寫出25個國家的地理位,氣候特點,政治律制以及主要經濟收入

一，中國
地理位置：位於歐亞大陸東部，太平洋西岸。
氣候特點：顯著的季風特色，明顯的大陸性氣候和多樣的氣候類型。
政治體制： 人民代表大會制度
主要經濟收入：世界第一大出口國，世界第二大進口國，擁有最多外匯儲備.

二，法國
地理位置：是西歐面積最大的國家，位於歐洲大陸西部。
氣候特點：西部屬溫帶海洋性氣候，南部屬地中海氣候，東北部屬溫帶大陸性氣候。
政治體制：半總統共和制
主要經濟收入：法國是僅次於美國的世界第二大農產品出口國，第三產業在法國經濟中所佔比重逐年上升。其中電信、信息、旅遊服務和交通運輸部門業務量增幅較大，服務業從業人員約占總勞動力的70%。
主要工業部門有礦業、冶金、汽車製造、造船、機械製造、紡織、化學、電器、動力、日常消費品、食品加工和建築業等。核能、石油化工、海洋開發、航空和宇航等新興工業部門近年來發展較快，在工業產值中所佔比重不斷提高。核電設備能力、石油和石油加工技術居世界第二位，僅次於美國；航空和宇航工業僅次於美國和獨聯體，居世界第三位。鋼鐵工業、紡織業佔世界第六位。但工業中佔主導地位的仍是傳統的工業部門，其中鋼鐵、汽車、建築為三大支柱。

三，美國
地理位置：美國本土位於北美洲中部，位於西半球，領土還包括北美洲西北部的阿拉斯加和太平洋中部的夏威夷群島等。
氣候特點：美國幾乎有著世界上所有的氣候類型（地跨寒、溫、熱三帶，本土處於溫帶）
政治體制：聯邦制
主要經濟收入：美國的經濟體系兼有資本主義和混合經濟的特徵。
在全國各地區，經濟活動重心不一。例如：紐約市是金融、出版、廣播和廣告等行業的中心；洛杉磯是電影和電視節目製作中心；舊金山灣區和太平洋沿岸西北地區是技術開發中心；中西部是製造業和重工業中心，底特律是著名的汽車城，芝加哥是該地區的金融和商業中心；東南部以醫葯研究、旅遊業和建材業為主要產業，並且由於其薪資成本低於其他地區，因此持續的吸引製造業的投資。
美國的服務業占最大比重，全國四分之三的勞動力從事服務業。美國擁有豐富的礦產資源，包括了黃金、石油和鈾，然而許多能源的供應都依賴於外國進口。美國是全球最大的農業出口國，佔世界農業出口市場的一半以上。主要農產品包括了玉米、小麥、糖和煙草，中西部大平原地區驚人的農業產量使其被譽為「世界糧倉」。美國工業產品主要包括了汽車、飛機和電子產品。美國也有發達的旅遊業，排名世界第三。美國也是飛機、鋼鐵、軍火和電子器材的主要輸出國。

四，英國
地理位置：位於歐洲，是由不列顛島（包括英格蘭、蘇格蘭、威爾士）以及愛爾蘭島東北部的北愛爾蘭和周圍5500個小島（海外領地）組成。英國本土位於歐洲大陸西北面的不列顛群島，被北海、英吉利海峽、凱爾特海、愛爾蘭海和大西洋包圍。
氣候特點：屬溫帶海洋性氣候。
政治體制：議會制君主立憲制
主要經濟收入：英國工業在國民經濟中佔有重要地位，是歐洲最大的軍火、石油產品、電腦、電視和手機的製造地。英主要工業有：采礦、冶金、化工、機械、電子、電子儀器、汽車、航空、食品、煙草、紡織、造紙、印刷、建築等。生物制葯、航空和國防是英工業研發的重點，也是英最具創新力和競爭力的行業。2009年英工業產值占國內生產總值的23.8%；其中能源產業佔有突出地位，英國的主要能源生產大約占總GDP的10%，且所佔比重不斷增加。英國主要出口機械、汽車、航空設備、電器和電子產品、化工產品和石油，主要進口原材料和食品。
英國旅遊業收入佔世界第五位，僅次於美國、西班牙、法國和義大利，旅遊業是英最重要的經濟部門之一。
服務業包括金融保險、零售、運輸和商業服務等。2009年英服務貿易總額4820億美元，居世界第三位。其中金融業占國內生產總值的9.4%。倫敦是世界著名金融中心，擁有現代化金融服務體系，從事跨國銀行借貸、國際債券發行、基金投資等業務，同時也是世界最大外匯交易市場、最大保險市場、最大黃金現貨交易市場、最大衍生品交易市場、重要船貸市場和非貴重金屬交易中心，並擁有數量最多的外國銀行分支機構或辦事處。

五，德國
地理位置：德國位於歐洲中部，東鄰波蘭、捷克，南接奧地利、瑞士，西接荷蘭、比利時、盧森堡、法國，北接丹麥，瀕臨北海和波羅的海，是歐洲鄰國最多的國家。
氣候特點：西北部海洋性氣候較明顯，往東、南部逐漸向大陸性氣候過渡。
政治體制：德國五項基本制度：共和制、民主制、聯邦制、法制國家和社會福利制度。
主要經濟收入：德國是世界第四大經濟體、世界第二大商品出口國和第三大商品進口國，同時在醫學研究、技術創新等多個領域中處於世界領先地位。德國是高度發達的工業國，經濟總量居歐洲首位、世界第四。
工業結構及特點：（1）側重重工業。汽車和機械製造、化工、電氣等部門是支柱產業，佔全部工業產值的40%以上。其他如食品、紡織與服裝、鋼鐵加工、采礦、精密儀器、光學、以及航空與航天工業也很發達。（2）外向型。主要工業部門的產品一半或一半以上銷往國外。（3）工業主要由中小企業組成。大約2/3的工業企業雇員不到100名。眾多的中小企業專業化程度較強，技術水平較高。（4）壟斷程度高。占工業企業總數2.5%的1000人以上的大企業佔有工業就業人數40%和營業額的一半以上。

六，日本
地理位置：位於亞歐大陸東部、太平洋西北部，由數千個島嶼組成，眾列島呈弧形。
氣候特點：日本全國橫跨緯度達25°，南北氣溫差異十分顯著。北海道與本州的高原地帶屬亞寒帶，本土地區屬溫帶，而沖繩等南方諸島則為亞熱帶。此外，日本所處位置令她受到季候風及洋流交匯的影響，因此四季分明、降水充沛。
日本可分為六個氣候區，分別是：
1，北海道氣候--北海道不受梅雨的影響，降雨量較日本其他地方為少。夏季短暫且涼爽；冬季漫長而寒冷。
2，日本海側氣候--范圍為本州島西部海岸地區。冬季受西伯利亞高氣壓所控制，吹西北風。同時由於暖流對馬海流在冬季通過日本海而帶來大量水汽，因而常有豪雪。夏季降水較少，有時因焚風而會出現異常高溫。
3，中央高地氣候--典型的內陸性氣候。冬寒夏涼。冬季與夏季及晝夜之間溫差很大。降雨量少。
4，太平洋側氣候--包括了本州東海岸、南四國和九州大部分地區。夏季受東南季風影響，梅雨強台風多。冬季則降雪較少。
5，瀨戶內海式氣候--包括了山陽地方、北四國、近畿與九州局部地區。這里天氣常是晴天，降雨量少，不時遭受旱災之苦。
6，南西諸島氣候--范圍為琉球群島。屬於亞熱帶氣候，夏季炎熱冬季溫暖。降雨量大。夏季常受台風吹襲。
政治體制：君主立憲政體
主要經濟收入：日本的服務業，特別是銀行業、金融業、航運業、保險業以及商業服務業佔GDP占最大比重，而且處於世界領導地位，首都東京不僅是全國第一大城市和經濟中心，更是世界數一數二的金融、航運和服務中心。自二次大戰後，日本的製造業得到迅速發展，尤其電子產業和汽車製造業。日本三菱是世界上僅次於美國通用的超級企業財閥，2007年僅在三菱旗下的世界五百強企業就達到了11家。日本的電子產業和高科技著名製造商包括索尼、松下、佳能、夏普、東芝、日立等公司。汽車業方面，日本公司的汽車生產量超越美國和德國，是全球最大的汽車生產國。其中豐田、馬自達、本田和日產等製造商，均有出產汽車行銷全球。日本擁有世界資產最龐大的銀行郵儲銀行，三菱UFJ金融集團、瑞穗金融集團和三井住友金融集團在世界金融界佔有舉足輕重的地位。
日本是世界第一大動漫強國，其動畫發展的模式具有鮮明的民族特色。已成為日本的經濟支柱，在世界佔有重要位置。年產值230萬億日元。 日本動漫產業模式完整 動漫成日本第三大產業。

七，韓國
地理位置：位於朝鮮半島南部，以北緯38線為休戰線，北部與朝鮮接壤。朝鮮半島地處亞洲大陸的東北部，自北向南延伸，全長1100公里。
氣候特點：北部屬溫帶季風氣候，南部屬亞熱帶氣候，海洋性特徵顯著。
政治體制：總統制共和制
主要經濟收入：韓國的製造業非常發達，主要工業部門有鋼鐵、汽車、造船、電子、核工業等。

八，泰國
地理位置：位於東南亞的中心，是通往印度支那、緬甸和中國南部的天然門戶。
氣候特點：屬於熱帶季風氣候。
政治體制：以國王為國家元首的民主體制國家
主要經濟收入：屬外向型經濟，較依賴美、日、歐等外部市場。20世紀80年代，製造業尤其是電子工業發展迅速，經濟持續高速增長。
泰國是世界市場主要魚類產品供應國之一，也是位於日本和中國之後的亞洲第三大海洋漁業國。旅遊業保持穩定發展勢頭，是外匯收入重要來源之一。

九，馬來西亞
地理位置：位於東南亞，地處太平洋和印度洋之間。
氣候特點：屬於熱帶雨林海洋性氣候
政治體制：議會制君主立憲制
主要經濟收入：馬來西亞是一個自然和農業資源的出口國，最值錢的出口物資是石油，並擁有相對開放的新興工業化市場經濟。旅遊業已成為馬來西亞的第三大的外匯收入來源，知識經濟服務亦在同步擴張。

十，印度
地理位置：位於亞洲南部
氣候特點：屬典型的熱帶季風氣候
政治體制：資本主義聯邦制共和國，總統是國家元首，但其職責是象徵性的，實權由總理掌握。
主要經濟收入：印度已經成為軟體業出口的霸主，金融，研究，技術服務等也將成為全球重要出口國。具有絢麗的多樣性和豐富的文化遺產和旅遊資源。印度也是世界三大宗教之一——佛教的發源地。

十一，阿聯酋
地理位置：位於阿拉伯半島東部，北瀕波斯灣，海岸線長734公里。
氣候特點：屬熱帶沙漠氣候
政治體制：聯邦最高酋長院由七個酋長國的酋長及當地世襲貴族和富商組成，是最高權力機構,。國內外重大政策問題均由酋長院討論決定，並選舉產生內閣議會來管理國家\制訂國家政策，審核聯邦預算，批准法律與條約。
主要經濟收入：在1960年發現石油以前的經濟支柱是珍珠。1960年以後轉變為石油。

十二，沙烏地阿拉伯
地理位置：位於阿拉伯半島。東瀕波斯灣，西臨紅海，同約旦、伊拉克、科威特、阿聯酋、阿曼、葉門等國接壤。海岸線長2437公里。
氣候特點：西部高原屬地中海氣候，其他地區屬熱帶沙漠氣候
政治體制：君主制
主要經濟收入：沙特是名副其實的「石油王國」，石油儲量和產量均居世界首位。石油工業是沙特經濟的主要支柱，為世界最大石油輸出國。沙特是世界上最大的淡化海水生產國，其海水淡化量佔世界總量的21%左右。沙特實行自由經濟政策，石油和石化工業是沙特的經濟命脈。目前沙特政府正不斷鼓勵私有經濟的發展，以減少國家經濟對石油出口的依賴。

十三，瑞士
地理位置：位於歐洲中南部的多山內陸國。東界奧地利、列支敦斯登，南鄰義大利，西接法國，北連德國。
氣候特點：多樣性。阿爾卑斯山區南部屬地中海氣候，夏季乾旱、冬季溫暖濕潤。阿爾卑斯山以北地區氣候具有明顯的過渡性，自西向東， 由溫和濕潤的溫帶海洋性氣候向冬寒夏熱的溫帶大陸性氣候過渡。
政治體制：聯邦制
主要經濟收入：工業是瑞士國民經濟的主體，工業產值約占國內生產總值的50%。瑞士的主要工業部門包括：鍾表、機械、化學、食品等部門。瑞士素有"鍾錶王國"之稱。瑞士也是巧克力王國。化學工業也是瑞士工業的重要支柱。目前，葯品約占化學工業產值的2/5，染料、農葯、香脂、香精在國際市場上的地位也很重要。瑞士是世界金融中心，銀行業和保險業是最大的部門，旅遊業長期保持穩定和強勁的發展勢頭，為旅遊相關行業的發展提供了市場。

十四，義大利
地理位置：位於歐洲南部，包括亞平寧半島及西西里島、撒丁島等島嶼。
氣候特點：大部分地區屬亞熱帶地中海氣候。
政治體制：議會制共和制
主要經濟收入：義大利是發達工業國家。私有經濟為主體，占國內生產總值的80%以上。服務業約占國內生產總值的2/3。國內各大區經濟差距較大，南北差距明顯。中小企業占企業總數的98%以上，堪稱「中小企業王國」。
中小企業在意經濟中佔有重要地位，在製革、製鞋、服裝、紡織、傢具、廚房設備、瓷磚、絲綢、首飾、釀酒、機械、大理石開采及機械工業等領域有較大優勢，具有專業化程度高、適應能力強、產品出口比例大等特點。意原油加工能力居世界第六，年煉油量約1億噸。2001年粗鋼產量為2670萬噸，塑料和拖拉機產量均居世界第六，發電量居世界第九。近幾年，意注意開發以電子工業為主的新興科技產業。目前，信息和通訊技術行業占國民生產總值的6.2%。
旅遊業發達，旅遊收入是彌補國家收支逆差的重要來源。

十五，丹麥
地理位置：位於歐洲北部，日德蘭半島上。南同德國接壤，西瀕北海，北與挪威、瑞典隔海相望。
氣候特點：屬溫帶海洋性氣候
政治體制：君主立憲政體
主要經濟收入：丹麥是發達的西方工業國家，是歐洲八大經濟國之一，人均國內生產總值居世界第四。農牧漁業及食品加工業發達，有歐洲乳酪市場之稱。在許多工業領域有先進的生產技術和經驗。工業在國民經濟中佔主導地位。主要工業部門有：食品加工、機械製造、石油開采、造船、水泥、電子、化工、冶金、醫葯、紡織、傢具、造紙和印刷設備等。產品60%以上供出口，約占出口總額的75%。船用主機、水泥設備、助聽器、酶制劑和人造胰島素等產品享譽世界。歐盟最大漁業國。外貿是丹麥的經濟命脈。主要原料靠進口，產品銷售依賴國際市場。主要進口產品為運輸設備、電信產品、紙張、原油、煤炭、鋼鐵、機械和飼料等。主要出口產品為乳製品、肉、魚、傢具、醫葯、電子產品、儀表、船舶、紡織品和服裝等。

十六，冰島
地理位置：歐洲最西部的國家，位於北大西洋中部，北邊緊貼北極圈。
氣候特點：地處高緯，南部屬於溫帶海洋性氣候，北部屬於苔原氣候。
政治體制：共和制
主要經濟收入：經濟主要依靠海洋漁業。漁業提供冰島60%的出口收入。冰島水力和地熱資源得天獨厚，能源工業非常發達，電力充沛，價格低廉。地熱利用開發技術全球獨有。 到2008年，冰島的鋁年產量將達76萬噸。冰島將成為世界鋁生產大國之一。擁有將普通吉普改裝成具有大功率大尺寸輪車在冰川、高山、熔岩等地區行駛的特種吉普車的專利技術和設備。冰島生物制葯業近年飛速發展，目前已位於世界第四，成為冰島主要經濟支柱之一。游戲、商業、防毒消毒、教學及實驗室軟體發達，是世界主要軟體出口國之一。

十七，以色列
地理位置：位於亞洲西部，是亞、非、歐三大洲結合處。
氣候特點：屬地中海氣候。
政治體制：議會制共和制
主要經濟收入：以色列高新技術產業發展舉世矚目，特別是在電子、通訊、計算機軟體、醫療器械、生物技術工程、農業以及航空等方面擁有先進的技術和優勢。

十八，葉門
地理位置：位於阿拉伯半島南端，北緯12-20度，東經41-54度。
氣候特點：南部屬熱帶乾旱氣候，北部氣候種類較多，東面緩坡伸向魯卜哈利沙漠，是沙漠和半沙漠地區，氣候乾燥，炎熱少雨；中央高原，海撥1500-4000米高，氣候涼爽；丘陵地區，氣候溫和，雨量充沛，年降水量在1000毫米以上，多雨季集中在3-5月和7-9月；西部紅海沿岸是帖哈麥地區，氣候炎熱而潮濕，夏季氣溫一般在35-40度，濕度一般為80-90%，年降水量在400毫米以下。
政治體制：民主共和制
主要經濟收入：主要依賴石油出口收入。目前已探明的石油可采儲量約60億桶，天然氣可采儲量約5000億立方米。葉門未參加任何石油組織，因而不受國際石油組織配額限制，在生產上較具自主性。咖啡一直是葉門的傳統出口產品，現在也仍然是葉門最重要的經濟作物和出口產品之一。

十九，奧地利
地理位置：位於中歐南部的內陸國
氣候特點：屬海洋性向大陸性過渡的溫帶闊葉林氣候。
政治體制：聯邦制
主要經濟收入：外貿在經濟中占重要地位，主要出口產品是機械、鋼鐵、原料、食品、工業半製成品和製成品。進口主要是原料、機械、食品以及初加工產品和工業製成品。

二十，挪威
地理位置：位於北歐斯堪的納維亞半島西部，東鄰瑞典，東北與芬蘭和俄羅斯接壤，南同丹麥隔海相望，西瀕挪威海。
氣候特點：大部分地區屬溫帶海洋性氣候，內部山區氣候寒冷。
政治體制：君主立憲政體
主要經濟收入：挪威是擁有現代化工業的發達國家。挪威90年代起油氣產量超過英國，成為一個新興的油氣生產國。深海採油技術發達。 北部沿海是世界著名漁場。在國民經濟中佔有重要地位，主要傳統工業部門有機械、水電、冶金、化工、造紙、木材加工、魚產品加工和造船。歐洲最大的鋁生產國和出口國，鎂的產量居世界第二，硅鐵合金產品大部分供出口。70年代興起的近海石油工業已成為國民經濟重要支柱，為歐洲最大產油國、世界第三大石油出口國。主要旅遊點有奧斯陸、卑爾根、勒羅斯、北角等地。 挪威是鋁、硅、鐵和鎂的主要生產者，北海石油則為石化工業提供原料，挪威也是世界上最大的化肥生產國之一。挪威的造船廠擅長建造先進的特殊用途船舶。挪威已是世界第四位航運大國。

二十一，瑞典
地理位置：位於北歐斯堪的納維亞半島東部
氣候特點：大部分地區屬溫帶針葉林氣候，最南部屬溫帶闊葉林氣候
政治體制：君主立憲政體
主要經濟收入：金屬加工和機器製造業是瑞典最重要的工業部門。瑞典的機械產品具有精密，耐用和工藝水平高的特點。滾珠軸承、冷凍設備等傳統產品在國際市場上都享有很高的聲譽。鋼鐵工業是歷史悠久的工業部門之一。化學工業是瑞典主要工業部門之一。在化學工業內部，尤以石油化學，石油精煉最為突出，塑料、化纖、葯品和化肥也有較大發展。汽車工業戰後發展迅速，除生產小汽車外，還生產各種卡車。小汽車產量的三分之一銷往美國。能源工業在瑞典經濟中居於十分重要的地位。瑞典經濟主要依賴對外貿易，主張市場開放和自由貿易。

二十二，西班牙
地理位置：位於歐洲西南部伊比利亞半島
氣候特點：中部梅塞塔高原屬大陸性氣候，北部和西北部沿海屬海洋性溫帶氣候，南部和東南部屬地中海型亞熱帶氣候
政治體制：議會制君主立憲制
主要經濟收入：是西歐高度發達的資本主義工業國，主要工業部門有造船、鋼鐵、汽車、水泥、采礦、建築、紡織、化工、皮革、電力等行業。其中汽車生產量居世界第七。金融業較為發達。旅遊業是西班牙的重要支柱和外匯的主要來源之一。

二十三，荷蘭
地理位置：位於歐洲西北部，東面與德國為鄰，南接比利時。西、北瀕臨北海，地處萊茵河、馬斯河和斯凱爾特河三角洲，海岸線長1075公里。
氣候特點：屬溫帶海洋性氣候
政治體制：君主立憲政體
主要經濟收入：荷蘭是世界主要造船國家之一。荷蘭的農業也發達，是世界第三大農產品出口國。農業生產現代化，乳、肉產品供應國內有餘，是世界主要蛋、乳出口國之一。世界種薯貿易量的一半以上從這里輸出。花卉是荷蘭的支柱性產業。全國共有1．1億平方米的溫室用於種植鮮花和蔬菜，因而享有「歐洲花園」的美稱。荷蘭把美麗送到世界各個角落，花卉出口占國際花卉市場的40%~50%。荷金融服務和保險業、旅遊業發達。航運業和漁業在經濟中占重要地位。

二十四，匈牙利
地理位置：是位於歐洲中部的內陸國家
氣候特點：屬溫帶大陸性氣候
政治體制：議會制共和制
主要經濟收入：主要礦產資源是鋁礬土，其蘊藏量居歐洲第三位。農業基礎較好，在國民經濟中占重要地位，不僅為國內市場提供豐富的食品，而且為國家掙取大量外匯。主要農產品有小麥、玉米、甜菜、馬鈴薯等。旅遊業比較發達。

二十五，俄國
地理位置：位於歐洲東部和亞洲北部，其歐洲領土的大部分是東歐平原。
氣候特點：大部分地區處於北溫帶，氣候多樣，以溫帶大陸性氣候為主，但北極圈以北屬於寒帶氣候。
政治體制：總統制共和制
主要經濟收入：絕大部分收入來自於資源行業，包括石油、天然氣、礦石和木材等，受這類商品價格的波動影響非常大。主要出口商品是石油和天然氣等礦產品、金屬及其製品、化工產品、機械設備和交通工具、寶石及其製品、木材及紙漿等；主要進口商品是機械設備和交通工具、食品和農業原料產品、化工品及橡膠、金屬及其製品、紡織服裝類商品等。俄羅斯工業發達，核工業和航空航天業佔世界重要地位。

㈨ 北歐的資料

簡介

北歐是政治地理名詞，特指北歐理事會的五個主權國家：丹麥、瑞典、挪威、芬蘭、冰島。包括歐洲北部的挪威、瑞典、芬蘭、丹麥和冰島 5個國家，以及實行內部自治的法羅群島。北歐西臨大西洋，東連東歐，北抵北冰洋，南望中歐，總面積 130 多萬平方千米。地形為台地和蝕余山地，冰蝕湖群、羊背石、蛇形丘、鼓丘交錯是主要地貌特徵。北歐的絕大部分屬於亞寒帶大陸性氣候，冬季漫長，氣溫較低，夏季短促涼爽。冰島等地屬極地苔原氣候，丹麥西部屬溫帶海洋性氣候。北歐國家的人口密度在歐洲相對較低，經濟水平則最高，丹麥、瑞典等國的人均國民生產總值均遙居世界前列。林業、水力發電、鐵礦開采、漁業、造船業和航運業，均為北歐的傳統經濟部門。
相關定義

關於北歐的定義：由於中國國家權威部門從未拿出過系統解釋，很多國人無法明確北歐的概念，混淆濫用「北部歐洲、北歐、北陸、北廷、斯堪的納維亞」等專有名詞的現象嚴重。

北部歐洲(Northern Europe)

(1)作自然地理名詞，泛指歐洲北部，包括阿爾卑斯山以北整個歐洲地區。
(2)作人文地理名詞，特指西歐北部，包括德國、荷蘭、比利時、盧森堡、奧地利和北歐五國。

斯堪的納維亞(Scandinavia)

(1)作自然地理概念，定指斯堪的納維亞半島，包括丹麥、瑞典、挪威和芬蘭北部。
(2)作語言和人類學概念，定指斯堪的納維亞語支，包括丹麥、東挪、西挪、冰島、法羅和瑞典語種和民族。

北廷(Nordic Council)

北廷是政治名詞，定指北廷理事會國家。正式成員主權國5個：丹麥、瑞典、挪威、芬蘭和冰島。正式成員地區3個：法羅、格陵蘭、奧蘭。積極合作夥伴3個：愛沙尼亞、拉脫維亞和立陶宛。

北陸(Norden)

北陸是人文地理名詞，泛指北廷國家的所有領土，包括北歐五國和波羅的三國，外加格陵蘭、法羅群島和挪威在南北級的領地。通連在一起，只考慮地界范圍，可以得出：北陸約等於北廷包括北歐再包括斯堪地納維亞再包括瑞典北部歐洲再包括北歐再包括斯堪地納維亞再包括瑞典資料表：北廷七地基本國情表

國家

國地 面積 人口 官方語言

瑞典王國 449964平方公里 890萬 瑞典語 、英語
丹麥王國 43080平方公里 530萬 丹麥語 、英語
芬蘭共和國 337032平方公里 510萬 芬蘭語和瑞典語
挪威王國 386974平方公里 442萬 挪威語和英語
冰島共和國 103106平方公里 27萬 冰島語、英語
格陵蘭 2175600平方公里 5萬 格陵蘭語和丹麥語
法羅群島 1399平方公里 4.6萬 法羅語(通用丹麥語)
奧蘭 1527平方公里 2.5萬 瑞典語和芬蘭語

㈩ 問一下一首歌的歌名~

...墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、... ...以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起...

第一節 水上運輸

水上運輸包括內河運輸和海洋運輸，以其歷史悠久而有交通運輸「祖先」之稱。18世紀曾在交通運輸業生產中佔主要地位。水運具有投資少、成本低、貨運量大、佔地少等優點，好的航道通過能力幾乎可不受限制，通用性好，可作為大型、笨重和大宗長途貨運的主要承擔者。內河航運建設與防洪、排澇、灌溉、發電、漁業、旅遊等統籌規劃，可收到綜合開發利用自然資源之效。但水運受自然條件影響大，如有些內河航道和海港由於冬季結冰而只能停航，有些內河航道的走嚮往往與運輸的經濟要求不一致，有些內河航道水位洪枯變化大，影響了航運利益的發揮。當前，綜合運輸已成為世界交通運輸發展的大趨勢，現代化綜合運輸網的建設，為充分發揮水運優勢創造了條件。

一、海洋運輸

海洋運輸是各國對外貿易的主要運輸方式，據聯合國貿發會議發表的報告， 1995年世界貨物海運量達創紀錄的46.5億噸。海運的結構模式是「港口—航線—港口」，通過國際航線和大洋航線聯結世界各地的港口，其所形成的運輸網路，對區域經濟的世界化和世界范圍內的經濟聯系發揮著極其重要的作用。

（一）世界海運業特點

當今世界海運業具有如下特點：

1.長期以來，世界海運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國所壟斷截止1992年，以美國為首的海運國家（包括美國、日本、挪威、希臘、俄羅斯和義大利等國家）仍掌握世界商船噸位的60％以上。但近年來，世界航運開始由發達的海運國家向新興工業化國家和發展中國家轉移，如中國（包括台灣省）、韓國、新加坡等發展中國家和地區都在大力擴大港口規模，積極建設和發展自己的船隊，努力打破發達國家對國際航運市場的壟斷。

據對世界商船的有關統計，截止至1991年7月，世界共有100總噸以上的商船80030艘，約4.36億總噸，6.84億載重噸。擁有10萬總噸以上商船的國家和地區共87個， 100萬總噸以上的國家和地區45個。位於世界商船隊前十名的國家（地區）依次為賴比瑞亞、巴拿馬、日本、前蘇聯、挪威、希臘、塞普勒斯、美國、中國（包括台灣省）、巴哈馬。上述十國商船隊噸位共達2.75億總噸，佔世界商船隊總噸位的63％。

2.國際航運市場的重心正向亞太地區轉移本世紀初，大西洋獨佔全球海運量的3/4，直到80年代，這一狀況才開始出現較大改變，隨著東亞經濟的崛起，國際航運市場明顯東移。目前，環太平洋地區已控制著世界船隊主要運力的40％，其中東亞港口集裝箱裝運量在1985年時為1617.9萬箱，佔世界的29％，而1994年已增加到5373.3萬箱，佔世界的比重猛增至43％。 1995年，東亞港口集裝箱裝卸量已達6100萬箱，佔世界的比重繼續擴大。目前，位居世界集裝箱裝卸量前五名的港口有四個在亞洲「四小」，它們是香港、新加坡、高雄和釜山（另一個是鹿特丹，居第四位）。

據有關方面對1994年世界前二十大班輪公司的評析指出，遠東地區班輪公司（船隊）發展最為迅速，二十大班輪公司中屬於遠東地區的共十家，其中進入前十名的便有五家，它們是：台灣省長榮海運公司（居第二位）、大陸中遠集團公司（第四位）、日本郵船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韓國韓進海運公司（第九位）。預計到2000年，遠東地區航運市場將與歐盟市場和北美自由貿易區市場並駕齊驅，各佔世界航運市場的1/4。

3.方便旗船日趨擴大在方便旗船的構成中，日本、希臘、美國等發達國家擁有噸位占絕對優勢。

據英國勞氏船級社和希臘海運部統計， 1995年注冊1000總噸以上的希臘船為3142艘， 7167萬總噸，居世界首位，其中懸掛希臘國旗者為2165艘， 3172萬總噸，居世界第三位，即移籍海外的希臘船達4000萬總噸。又據美國海運管理局的報告，由於大量船舶移籍海外，到1995年，美國船主擁有的商船中，美國旗船僅剩下1500餘萬噸，致使美國在世界商船國中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另據日本運輸部海運局的報告稱， 1971年日元升值以及1973年日本實行浮動匯率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船隊的比例從1969年的86％左右降至1980年的51％，進而再降至1995年的11％。

世界著名的方便旗船國家有賴比瑞亞、巴拿馬、塞普勒斯、馬爾他、巴哈馬等國。賴比瑞亞原為世界最大的方便旗船國家，近年因國內政局不穩地位有所下降。巴拿馬已取代賴比瑞亞成為世界最大的方便旗船國，其船隊規模已達1億噸左右。

（二）世界主要航線和港口

按地理環境結構，世界海運分為太平洋航區、大西洋航區、印度洋航區和北冰洋航區。其主要航線和港口分述如下。

1.太平洋航區太平洋位於亞洲、美洲、大洋洲和南極洲之間，從白令海峽到南極洲的羅斯冰障，南北長約159oo公里，從巴拿馬至中南半島的克拉地峽，最大寬度約19900公里，面積17968萬平方公里，佔世界海洋總面積的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋東南部通過南美洲南端的麥哲倫海峽、德雷克海峽與大西洋相通，中美洲的巴拿馬運河是溝通兩洋的便捷通道；太平洋西部通過大洋洲與亞洲之間的海峽與內海以及澳洲與南極洲之間的海域與印度洋相通，東南亞的馬六甲海峽、龍目海峽是溝通兩洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海運大洋。隨著東亞的發展以及美國、加拿大等國經濟關系重心轉向太平洋，世界航運中心正從大西洋移向太平洋。太平洋主要航線有： （1）北太平洋航線（由遠東北美西岸和北美東岸的航線組成），（2）南太平洋航線（自北美越太平洋至澳、新），（3）遠東—南美西岸航線（自遠東經夏威夷群島南部越赤道進入南太平洋至南美西岸各港），（4）遠東—澳新航線，（5）亞洲東部近海航線（由東北亞至東南亞的航線，此航線向西延伸可至中東波斯灣各港）， （6）美洲西岸近海航線。

太平洋主要的港口有遠東的東京、橫濱、川崎、名古屋、大阪、神戶、符拉迪沃斯托克、東方港、納霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大連、秦皇島、天津、青島、連雲港、上海、寧波、廣州、湛江、香港、基隆、高雄、馬尼拉、海防、胡志明市、磅遜、曼谷、新加坡、巨港、蘇臘巴亞、丹戎不碌、檳城、巴生港，大洋洲及太平洋島嶼的悉尼、紐卡斯爾、布里斯班、丹皮爾、黑德蘭、奧克蘭、惠靈頓、蘇瓦、帕果帕果、火奴魯魯，美洲西海岸的溫哥華、西雅圖、波特蘭、聖弗蘭西斯科（舊金山）、洛杉磯、聖迭戈、馬薩特蘭、巴爾博亞、布埃納文圖拉、瓜亞基爾、卡亞俄、安托法加斯塔、瓦爾帕萊索。

2.大西洋航區大西洋位於歐洲、非洲、美洲和南極洲之間，面積930O萬平方公里，為世界第二大洋，西部通過巴拿馬運河與太平洋溝通，東部經直布羅陀海峽、地中海、蘇伊士運河、紅海（印度洋屬海）可進入印度洋，由東南繞好望角亦可進入印度洋。

大西洋航運發達，是世界上海運量最大的洋，主要航線有：

（1）北大西洋航線（聯系北美和歐洲各國的航線，其東經蘇伊士運河接印度洋航線，這里是世界上船舶周轉量最大的航線，二戰後相對衰落），（2）西歐、北美東岸—加勒比海航線，（3）西歐、北美東岸—好望角東方航線，（4）南美東海岸—好望角東方航線，（5）美洲東海岸航線。

大西洋沿岸主要港口有：赫爾辛基、聖彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥爾摩、馬爾默、哥德堡、奧斯陸、特倫赫姆、哥本哈根、奧爾胡斯、羅斯托克、漢堡、不萊梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普、倫敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻爾克、勒阿弗爾、魯昂、南特、波爾多、馬賽、巴賽羅那、畢爾巴鄂、里斯本、熱那亞、那不勒斯、卡塔尼亞、威尼斯、的里亞斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞薩洛尼基、瓦爾納、康斯坦薩、敖德薩、新羅西斯克、伊斯坦布爾、貝魯特、特拉維夫、塞得港、亞歷山大、的黎波里、祖埃提納、突尼西亞、阿爾及爾、達爾貝達、魯瓦克肖特、達喀爾、科納克里、蒙羅維亞、拉各斯、開普敦、魁北克、蒙特利爾、哈利法克斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、諾福克、傑克森維爾、邁阿密、新奧爾良、休斯敦、韋臘克魯斯、科隆、馬拉開波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、聖多明各、聖胡安、聖路易斯、里約熱內盧、布宜諾斯艾利斯、蒙得維的亞。

3.印度洋航區印度洋面積7492萬平方公里，是世界第三大洋，由於它介於亞洲、非洲、大洋洲之間，距歐洲也只隔一個地中海，故印度洋在貫通世界東西交通方面佔有重要地位，同時又是中東石油輸出的主要路徑。

本航區主要航線有橫貫印度洋東西的大洋航線和通達波斯灣沿岸產油國的航線。橫貫印度洋東西的航線包括從亞太地區及大洋洲橫越印度洋西行的航線，和從歐洲、非洲橫越印度洋東行的航線，基本上是溝通三大洋的航線，在這組航線上，東端的馬六甲海峽和西端的蘇伊上運河是兩個樞紐地點。波斯灣輸油航線一面是西行（經蘇伊士運河或好望角）至歐洲和美國，一面是東行（經馬六甲海峽或龍目海峽）至亞太地區。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加爾各答、馬德拉斯、孟買、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈爾克島、巴士拉、法奧、科威特港、艾哈邁迪港、達曼、拉斯坦努拉、吉達、多哈、烏姆賽義德、阿布扎比、迪拜、馬斯喀特、亞丁、蘇伊士、蘇丹港、吉布地、摩加迪沙、蒙巴薩、達累斯薩拉姆、馬普托、德班、伊麗莎白、珀斯、阿德萊德、墨爾本。

4.北冰洋航區北冰洋大致以北極為中心，介於亞洲、歐洲和美洲之間，為三洲所環抱，在亞洲與北美洲之間有白令海峽通太平洋，在歐洲與北美洲之間以冰島—法羅海檻和威維亞·湯姆遜海嶺（冰島與英國之間）與大西洋分界，有丹麥海峽及北美洲東北部的史密斯海峽與大西洋相通，面積1310萬平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亞、歐、北美三大洲的頂點，有聯系三大洲的最短大弧航線，但氣候嚴酷，洋面大部分常年冰凍，故北冰洋的航運意義不大。目前主要的航線有從摩爾曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海參崴）的北冰洋航線和從摩爾曼斯克直達斯瓦爾巴群島、雷克雅未克和倫敦的航線。

（三）海上集裝箱運輸

集裝箱運輸又稱箱運化運輸，是國際貿易貨物運輸最重要的運輸方式。國際標准集裝箱規格為寬8英尺，高8英尺、長則有20英尺、30英尺、40英尺幾種。集裝箱運輸有很多優點，如便於港口作業機械化，從而提高裝卸效率，大大縮短船舶在港時間，加快船舶周轉率，能節省包裝費用，減少貨損，並有利於不同交通線路和運載工具的銜接，開展門到門運輸等。集裝箱運輸興起於本世紀30年代，發達於戰後。海上集裝箱運輸的出現，使集裝箱運輸蓬勃發展。目前，全球有上百個國家和地區進入集裝箱運輸網，有集裝箱港口400多個，泊位1萬多個。另據有關資料， 1995年底，世界集裝箱船隊（3000總噸級以上，載箱量在150TEU及以上者）總計為2092艘，載箱能力為2970萬TEU（標准箱）。同年，全球各港口進出口和中轉的集裝箱總量達14200萬TEU，各主要航線均已實現集裝箱化。

目前，世界主要集裝箱航運地區有遠東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區貨運量大，消費水平高，適於集裝箱運輸的貨源充足，聯結這幾個地區的集裝箱航線便成為全球海上集裝箱航運干線，它們是：北太平洋航線、北大西洋航線、遠東—歐洲航線（印度洋航線）。

北太平洋航線由遠東—北美太平洋沿岸航線和遠東—北美大西洋沿岸航線組成。本航線除承擔太平洋沿岸附近地區貨物運輸外，還連接北美大西洋沿岸、墨西哥灣沿岸各港及通往美國中西部的內陸聯合運輸，是目前世界上最繁忙的航線。所聯系的港口有亞太地區的東京、橫濱、名古屋、神戶、大阪、釜山、仁川、大連、天津、青島、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉磯、長灘、奧克蘭（舊金山）、西雅圖、波特蘭和溫哥華；北美東岸（包括墨西哥灣沿岸）的休斯敦、新奧爾良、坦帕、傑克森維爾、諾福克、費城、紐約、波士頓、哈利法克斯、聖約翰等。

北大西洋航線以美國東岸為中心，由北美東岸、五大湖—西北歐、地中海之間的航線組成，開展對西北歐、地中海及澳大利亞地區（經印度洋）的集裝箱運輸。所聯系的港口在歐洲—端主要有漢堡、鹿特丹、安特衛普、勒阿弗爾、南安普敦等。

遠東—歐洲航線除聯系遠東和歐洲各港外，還把北美大西洋沿岸、加勒比海地區、地中海、中東、澳新等地連接起來。

除上述三大集裝箱航線外，還有遠東—澳新航線；澳新—北美航線以及歐洲、地中海—西非、南非航線。以上六條集裝箱運輸干線聯結著世界主要貿易區，構成了世界海上集裝箱運輸網路的骨架，它和分布於全球各地的集裝箱運輸支線—起構成覆蓋全球的集裝箱運輸網。干支線運輸網由中轉港聯結起來。

目前，世界集裝箱海運干線中轉港主要有：遠東地區的香港、高雄，聯結中國大陸、菲律賓和越南；東南亞地區的新加坡，聯結泰國、印尼和馬來西亞；印度洋上的索科特拉島，聯結緬甸、南亞各國、東非沿海各國；地中海上的馬爾他島，聯結地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙買加，聯結加勒比海、南美各國。

二、內河運輸

利用河流形成的自然優勢，以航運作為發展流域經濟的先導，這在世界范圍內可說是個共同規律。工業革命時期，世界各主要資本主義國家無不出現過河運熱。目前，發達國家內河運輸一般都很發達，世界幾條著名的通航河流如密西西比河、萊茵河、伏爾加河、多瑙河即分別代表了美國、西歐、俄羅斯（歐洲部分）和東歐等國家及地區內河航運所達到的水平。

1.美國內河航運的巨大發展美國是世界上交通運輸業最發達的國家，其中內河運輸在全國運輸結構中雖不佔最大比重，如1992年為15.35％，僅高於國內航空，但其貨運周轉量卻達到了6628億噸公里，居世界之首。從歷史上看，美國交通運輸業的大發展，按運輸方式劃分的順序，是以水運為先。

美國是個河流湖泊眾多的國家，共有26個大小水系，可通航河道總長4.2萬公里，五大湖的湖岸線4296公里，遠洋船舶經由聖勞倫斯深水航道可駛入五大湖，這些都為美國水上運輸的發展提供了得天獨厚的自然條件。一個多世紀之前，橫跨美國北部邊境的五大湖，通過與南岸各州的許多運河和天然河流聯結成的巨大水運網，就曾經在美國國內交通運輸上起過很大作用。

為了充分利用水運的便利，美國早年便著手修建了大量的運河，從1817年開始修建著名的伊利運河到1909年便共開運河7454公里。伊利運河把伊利湖東端的布法羅與哈德孫河上的奧爾巴尼城連接起來。於是沿湖城市如布法羅、克利夫蘭、底特律、芝加哥等得到迅速發展，而與較老的匹茲堡、辛辛那提和新奧爾良諸城相匹敵。紐約市也因此而高速發展，取代費城成為美國最大的對外港口。此後，美國各州興起了修建運河熱，通過運河再把伊利湖與俄亥俄河連接起來，這樣，從紐約市出發的船舶可直達南部瀕臨墨西哥灣的新奧爾良。在美國大規模修建鐵路的時代（南北戰爭結束後）到來之前，內河與湖泊航運是美國國內進行物資交流的主要運輸方式，尤其是五大湖的水運，對美國早期經濟的發展起了重要的促進作用。

美國還通過近一個多世紀，特別是近半個多世紀以來對密西西比河航道的治理，發展了密西西比河的航運事業。經過治理的密西西比河水系，基本上實現了航道統一標准化。現在密西西比河航運價值極大，整個水系水深2.75米的航道達1萬公里以上，可航水路總長2.5萬公里（水深1.2米），形成了一個以密西西比河為主幹，北接五大湖，並經聖勞倫斯航道通大西洋，南連墨西哥灣，河湖海連成一片的巨大的內河航道系統。80年代初，在美國全國4萬多公里通航河道中，有2.4萬公里河道水深達到了2.75米的標准，並且還在陸續實施浚深航道的新的規劃，從而推動內河航運不斷向前發展。

航道的溝通，輪船的改進，曾使水上運輸成倍增長。後來，在鐵路和公路運輸的激烈競爭下，水運的增長速度才開始放慢，但是在二戰後，特別是70年代以來，由於現代化的技術（如大馬力的載駁輪運輸和集裝箱運輸等）不斷適用於河運，提高了運輸效率，增強了競爭能力，使之得以與航空和公路運輸—比高低，水運的絕對量仍在增長。

1950年，美國水運貨物周轉量為2383億噸公里， 1992年增加為6628億噸公里，增長1.78倍，其中密西西比河貨物周轉量自1950年的450億噸公里增加到1992年的3781億噸公里，增加7倍以上，其貨運量在1950年時僅為0.7億噸， 1960年增加到1.3億噸， 1970年達2.5億噸， 1980年達5.6億噸， 30年間翻了3番，目前已繼續增加到約6.5億噸。五大湖的運量則至今經久不衰， 1992年貨物周轉量達1226億噸公里。

2.「黃金水道」萊茵河菜茵河是西歐第一大河，發源於瑞士阿爾卑斯山，流經法國、德國和荷蘭，在鹿特丹以西注入北海。幹流全長1320公里，流域面積25.2萬平方公里。左岸支流有摩澤爾河。右岸支流有美因河、魯爾河等。萊茵河水量豐沛均勻，上游巴塞爾處平均年流量1028秒公方，河口為2500秒公方。從萊茵費登起可通航，通航里程886公里，對瑞士、德國、法國、荷蘭的航運作用極大。有運河同多瑙河、塞納河、羅訥河、馬恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，貨運量居世界大河前列。

為整治開發萊茵河投入巨大的力量，並取得很高效益的國家，以荷德兩國為著。19世紀60年代前，荷蘭的鹿特丹雖然擁有河海直達河口港的天然優勢，但由於三角洲河床經常改道，使其至北海間30公里的直線航距迂迴繞遠達150公里以上，1866年—1872年，荷蘭花了6年時間鑿穿海岸沙丘，建成從鹿特丹港至荷蘭角長33公里、深15米的新航道，並於1885年加深，使萊茵河有了最便捷的且不易淤積的深水出海通道，從而把地處內陸的沿海腹地更牢固地納入其影響范圍，取得了優於其它北海港口的地位。二戰後，荷蘭又修成阿姆斯特丹—菜茵運河等人工運河，構成了北以阿姆斯特丹為中心，南以鹿待丹為中心，四通八達、縱橫交錯的內河航運網，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕見。目前荷蘭占據萊茵河與馬斯河運輸量的53％，擁有一支龐大的內河船隊（約6000艘），每年將2.6億噸左右的貨物運至歐洲各地。無論是貨運量還是貨物周轉量（300多億噸公里）均居世界前列。

德國是萊茵河主要流經國，德國境內河段長867公里，通航里程719公里，德國對萊茵河的治理方針是航運為主，因段制宜，兼顧其它，並將河流整治與流域經濟區的開發緊密結合，溶為一體。從19世紀末到二戰前，德國通過開挖人工航道，把全國所有河流聯結起來，形成覆蓋全國的內河航道網，並且將所有海港、主要工業區和消費中心納入內河航運網之內，實現了干支直達，河海聯運。二戰中，航道網遭受嚴重破壞，近千座橋梁被炸， 3750艘船隻沉沒河底。戰後經過幾年的恢復便開始進入內河運輸的集約化建設時期。國家的分裂及東西方對峙，導致原聯邦德國與前蘇聯及中東歐各國聯系減弱，原聯邦德國內河航運建設的重點轉向加強以萊茵河為主軸的水運網，隨之，區域經濟聯系亦由東西方向為主轉變為以南北方向為主的格局。

戰後以來，原聯邦德國內河航道網的建設工程主要包括萊茵河幹流上游和支流摩澤爾河、美因河、內卡河的梯級渠化工程，擴建基爾運河、沿海運河、中德運河、新建易北支運河、美國—多瑙運河等。目前，德國擁有內河航道600O多公里（包括運河），內河貨船3000多艘，內河貨運量2億多噸，貨物周轉量500多億噸公里，居世界第四位。萊茵河是最重要的通航河流，經過整治的干支流航道，可通行1350噸的歐洲自航駁，幹流科隆以下可通行7000噸級的海輪， 5000噸級的海輪可抵達曼海姆，貨運總量（德國段）達2億噸左右，成為世界上航運價值及利用效率最高的河流之一。

3.伏爾加河伏爾加河為歐洲第一大河，俄羅斯內河航運幹道，源出瓦爾代丘陵，曲折流經森林帶、森林草原帶和草原帶，注入裏海，全長3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡馬河、奧卡河、維亞特卡河和別拉亞河等，流域面積136萬平方公里，流域內資源豐富，人口眾多，工農業生產發達。

十月革命前，伏爾加河是一條完全處於自然狀態下的通航河流，航運意義雖不能說不大，但貨運量很是有限，如據1913年的統計，伏爾加河一卡馬河航區的貨運量僅為2347萬噸。

本世紀30年代以來，蘇聯政府對伏爾加河進行了大規模的綜合開發與治理，主要的工程有莫斯科運河、伏爾加—頓河運河、伏爾加—波羅的海運河，再加白海—波羅的海運河（不屬伏爾加水系），同時疏浚河道，建設河港，形成了一個遍布蘇聯歐洲部分的內河航運網，並且通過伏爾加—波羅的海運河溝通波羅的海，通過北德維納河和白海—波羅的海運河通連白海，通過莫斯科運河抵達莫斯科，通過伏爾加—頓河運河通連亞速海和黑海，從而實現了五海通航。

伏爾加河是俄羅斯歐洲部分統一深水航道網的主幹，這一航道網總長約6600公里，干線水深達3.6米以上，可通行5000噸級的貨輪和2萬～3萬噸級的船隊，干線年貨運量可達2億噸以上。採用河海兩用型船舶，可實現河海聯運，無需中轉倒載。由於冬季結冰，航期為7個月～9個月。主要河港有雅羅斯拉夫、下諾夫哥羅德、喀山、古比雪夫、伏爾加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是歐洲第二大河，源出德國南部高原的黑林山麓，向東流經奧地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克羅埃西亞、南斯拉夫、保加利亞、羅馬尼亞、烏克蘭9國，在羅馬尼亞的蘇利納附近注入黑海。幹流全長2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多條，較重要者有左岸的蒂薩河、奧爾特河、普魯特河，右岸的德拉瓦河、薩瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面積81.7萬平方公里。

多瑙河是中歐和東南歐的重要國際航道。由於德國萊茵一美因一多瑙河大航道工程的構築（1992年全線開通），溝通了多瑙河與萊茵河兩大水系，形成了從菜茵河口鹿特丹到多瑙河口蘇利納，斜貫歐洲，跨越11國，連接16國，長達3400公里的歐洲航運大動脈，加強和擴大了東西歐間的聯系和方便了歐洲內陸國的對外聯系。除此之外，奧地利及其它沿岸國家也進行了大規模水利建設，如1984年，羅馬尼亞建成了全長64.2公里的多瑙河一黑海運河，使多瑙河全河航運總量曾達8000多萬噸，近年來，由於沿岸的東南歐各國經濟體制轉軌，經濟滑坡，以及波黑戰爭等原因，運輸業實際業務量大大下降。

5.長江長江是我國第一大河，幹流在我國中部橫貫東西，全長6300公里，流經10個省級行政區，跨三大經濟地帶，成為西南、華中、華東三大區交通運輸大動脈。長江支流派系繁多，從南北匯入，構成我國乃至世界著名的內河水運系統，航道里程達7萬余公里，佔全國內河通航總里程的70％。建國以來，長江航運事業有了很大發展，為我國的經濟建設和國防建設作出了重要貢獻。幾十年來，長江航道部門每年對幹流航道進行整治與維護，以保枯水季節航運暢通。對長江的開發與治理，目前有關方面正本著水資源綜合利用的原則，全面規劃，統籌安排，為逐步實現干支流梯級渠化，建成統一標準的內河航道網創造條件。80年代中期起，第一部長江水系航運發展規劃逐步付諸實施，規劃實現後，將使千噸級船舶由上海直駛宜賓，全線港口吞吐量將達到7億多噸，各類船舶客位，載重噸都將有較大的增加。

隨著國民經濟的發展，長江水系的客貨運輸量有了很大的增長， 1952年貨運量僅為3600萬噸， 1985年貨運量達到2.69億噸，貨物周轉量761億噸公里， 1990年貨運量達4.71億噸，貨物周轉量達1073.8億噸公里。同年完成旅客運輸2.26億人次，旅客周轉量達109億人公里。