債券退坡

1. 吉利汽車：凈利四年來首次下滑 今年或為最難一年

3月30日，吉利汽車（00175.HK）發布了2019年全年業績，報告顯示，去年吉利共銷售136.16萬部汽車，同比下降9％；總收益達974億元，同樣下跌9％。

在汽車銷量和總收益紛紛下滑的同時，吉利汽車2019年凈利潤（股東應占溢利）更是同比大幅下滑35%至81.90億元，上一年同期凈利潤為125.53億元。

「吉利汽車和整個行業相比算稍微好點。」3月30日，全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴告訴我們，不過從收入降幅、凈利潤降幅來看，就不太匹配，利潤降幅大。

截止今日下午收盤，吉利汽車報收每股11.28港元，較昨日下跌4.08％，總市值為1038.19億港元。

面對海外疫情的持續，吉利汽車如何延續去年出海業務的上漲勢頭也引人關注。

吉利汽車方面向告訴我們，由於海外疫情加劇，目前已全面排查海外供應商，在2月23日，就對23個國家疫區177家供應商展開全面排查，並緊急安排後續訂單前提拉動，壓縮國際物流周期，對海外供應風險形成動態管理。

不過，吉利汽車在面對車市不確定因素增加的情況下現金流也有所上漲，其去年現金余額增長了23％至193億元。業績報告顯示，鑒於集團良好的營運現金流以及發行的5億美元優先永續資本證券，集團總現金水平（銀行結余及現金＋已抵押銀行存款）按年增長23%至193億元。

與此同時，吉利汽車的總借款也上漲了21％，報告顯示，吉利汽車集團總借款（包括銀行借款及應付債券）增加21%至41億元。

在流動負債方面，吉利汽車面臨著較大的償債壓力。報告顯示，其貿易及其他應付款項高達478.73億元，不過其流動資產同樣高達500.14億元。

吉利汽車此份業績報告難言亮眼，不過，花旗銀行在吉利汽車公布業績報告後卻依然維持了「買入」評級，目標價19.9港元。

截止今日下午收盤，吉利汽車報收每股11.28港元，較昨日下跌4.08％。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 寧德時代發布2019年財報 凈利潤43.56億元

中國網汽車2月28日訊記者從官方獲悉，寧德時代於近日發布了2019年年度業績財報，據財報顯示，寧德時代2019年營業總收入455.46億元，同比增長53.81%；歸屬於上市公司股東的凈利潤43.56億元，同比增長28.61%。

據了解，寧德時代總結2019年業績增長的原因為：首先，隨著新能源汽車行業快速發展，動力電池市場需求較去年同期相比有所增長；其次，加強市場開拓，前期投入產能釋放，產銷量相應提升；最後，公司費用管控合理優化，費用占收入的比例降低。

從數據顯示，截至2019年末，寧德時代總資產1014.82億元，比上年增長37.35%；歸屬於上市公司股東的所有者權益377.41億元。

值得一提的是，2月26日晚間，寧德時代發布最新非公開發行預案，擬募集資金總額不超過200億元。該筆資金用於投資5個項目，包括寧德時代湖西鋰離子電池擴建項目、江蘇時代動力及儲能鋰離子電池研發與生產項目(三期)、四川時代動力電池項目一期、電化學儲能前沿技術儲備研發項目、補充流動資金等。預計合計新增鋰離子電池年產能52GWh。

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3. 如今股市抱團取暖，抱團瓦解帶崩盤的情形是否會出現

近期，瑞銀集團召開大中華研討會，對2021年中國市場行情及投資機會進行展望。瑞銀中國策略主管劉鳴鏑表示，今年是由EPS盈利增長引領市場上揚的行情，指數有可能階段性突破多年歷史高點。龍頭股強者恆強，最看好材料、電信，低配金融、互聯網。

針對市場比較關注的機構抱團龍頭股，瑞銀證券A股策略分析師孟磊在回答媒體提問時表示，抱團短期內不太可能很快瓦解，但是部分股票或部分板塊龍頭的估值會面臨一定的盤整壓力，很難說估值上面有特別大的提升空間。

他指出其核心原因有兩點：第一，龍頭公司由於各種原因，盈利增速比整個行業快很多，過去幾年無論是上游材料行業、下游消費或創新驅動的科技行業，龍頭公司都能拿到更多市場份額，這個趨勢的本質是中國經濟再平衡的過程，我們相信這個趨勢會延續下去；第二，過去幾年因為「房住不炒」的定調或無風險收益率下行，居民資產從固定收益到股票當中，但投資股票不是自己炒股，而是通過買基金等方式，去年股票和混合型基金發了1.9萬億，所以機構抱團只是結果，因為龍頭公司符合機構投資者的邏輯，大家喜歡風險偏好較穩定、增長較快但盈利沒有特別大風險的股票。

但是，孟磊也表示，今年經濟會有較好的復甦，在此背景下政策會有一部分收縮，對股票市場的估值造成壓力，這部分股票可能需要一段時間的盤整。

什麼時候股票抱團會瓦解？孟磊認為，第一看要是不是政策開始退坡，如果政策有明顯收緊，可能是較大風險，要關注兩會後的情況，第二看是否有更好的板塊和公司取代這些龍頭，比如2020年之後新能源異軍突起。抱團瓦解不是很快能夠發生的事情，會更多關注新的領域哪些優質公司能夠取代這部分公司，機構投資者開始會有一些新的變化。

4. 利空出盡，2020年將迎來一個怎樣的蔚來

3月19日晚，蔚來公布了2019年的Q4財報以及全年財報。

從這份報告來看，說蔚來是2019年最慘的車企，可能真的實至名歸了。車越賣越多，虧損卻越來越大。

財報中甚至明確提出，公司截至2019年12月31日的現金，不足以支持其未來12個月持續經營所需的營運資本及流動性。這樣的財報也是相當客觀了，直接告訴大家，如果再沒有融資進入，公司就開不下去了。

經營方面的利好是，蔚來的經營效率已在2019年得到了較好的改善，今年將持續改善。蔚來在2019年做了大量組織優化和業務調整的工作，人員總數從2019年年初的近1萬人，減少到目前不到7000人。李斌說，2019年第四季度由於一次性調整產生的費用等原因，我們的虧損相對於第三季度出現了一定的上升。好在這些調整已經基本完成，為2020年的經營效率提升打下了很好的基礎。

2020年，蔚來設定了非常嚴格的費用控制和效率提升的目標，並在日常運營中堅決執行。李斌表示第一季度已經看到了初步成果，即使面臨疫情帶來的壓力，蔚來在第一季度的虧損有望比2019年第四季度下降35%。

與供應鏈談判的底氣多了、需要大額支出的項目少了、可賣的車多了、電池包容量更大成本更低、生產規模也上去了，以及經營思路的持續調整，這就是蔚來在今年的未來。

李斌說，我們對自己的產品的競爭力、線上線下的運營能力、創新的商業模式、用戶企業的理念充滿信心。經過2019年的組織調整和效率提升，我們團隊做好了充分的准備，確保完成2020年的銷量目標，並且持續提升毛利率、改善整體運營效率。

OneMoreThing

李斌在去年的NIODAY提出了Batteryasaservice的電池服務理念，也即是BaaS。Batteryasaservice的背後是蔚來從換電，到租電，再到升級電池包的整套體系的優勢，它強調電池按需升級的重要理念。全世界只有蔚來能做到這一點，這是蔚來在今後的核心競爭力。

李斌表示，蔚來今年還會繼續優化這套體系，其中就包括在電池流通體系增加新電池，目前84度電池包已經開放換電。對周轉電池的投入還會繼續，李斌透露今年的投入金額在1億人民幣左右。

蔚來已經在路上了，它只會越來越好。

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5. 蔚來缺錢，吉利施救

繼新年復工後新聞曝出吉利要與沃爾沃重組，2月18日，吉利慾3億入股蔚來汽車的新聞不脛而走，成為當天汽車圈的重要新聞。

《每日汽車》第一時間向吉利控股集團內部人士求證，得到的消息和開始預設的一樣：「不作回應和評價。」即便是這樣，也有不少行業人士認為，既然這事兒已經傳出，至少不是空穴來風，更大可能是雙方已經進行了正面的接觸和談判。

就吉利與蔚來而來，一個是自主品牌的頭部車企，一個是新勢力中的最強實力者，蔚來只是目前陷入缺錢的地步，而且從推出第一款車至今也僅僅只有兩年多的時間，在新能源大潮下，蔚來也被稱之為最有機會成為下一個特斯拉的車企。再參考下特斯拉，股價瘋長，市值破千億，但特斯拉熬過了十多年了。同時讓新能源和新勢力繼續保持活力，也對吉利乃至整個行業向新能源轉型大有裨益。

正如有人認為的那樣，吉利投的是蔚來，也是未來。以李書福的戰略眼光，這不僅是花小錢辦大事的舉動，也是拯救他人於危難之中的舉動，給予背後所帶來無限的價值正是李書福最為擅長的。

文/杜余鑫

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6. 2020開年先籌30億救急，寧德時代輸血背後的「危機」

2020年，不僅僅是二零年代的起點，還是一紀生肖年的起點，開年便著手融資，想必寧德時代也為新年蓄力，至於2020年新能源會如何發展？答案也愈發值得期待。

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7. 日韓系資本:我們「獨愛「中國新勢力造車

「造車就是一個很燒錢的事，所以新創企業想要造車，至少需要200億以上的資金准備，否則別想做好。除此之外，還需要提高資金的使用效率，也就是說即使有了200億的資金准備，錢也依然要省著花。因為造車的產業鏈很長，中間任何一個環節沒有控制好成本，都會導致量產車成本高，從而產品失去市場競爭力。」曾經，蔚來汽車CEO李斌對於入局新造車行業的「門檻」給出過屬於自己的判斷。

?

但是歷史經驗往往告誡我們，機遇與危機總是並存。一場突如其來的疫情，致使本就已經開啟的新勢力造車淘汰賽再次提速，徹底的行業洗牌正在它們之間愈演愈烈。降薪、裁員、年終獎取消、拖欠供應商貸款、欠薪被維權，種種不利的出現，再次證明困境之下新勢力們沒有誰能輕松，後續若不小心便會徑直走向毀滅的深淵。

而對於「獨愛」中國新勢力的日韓系資本而言，曾經窺探的那片「藍海」早已變為「紅海」，後續想要分得蛋糕，必須擦亮目光、萬分小心才行。

文/崔力文

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8. 2020中國汽車面臨巨大考驗

——2019年乘用車市場經濟指數分析

?2019年，在乘用車大盤出現衰退跡象的背景下，2020年一場突如其來的新型冠狀病毒肺炎疫情，讓之前對中國經濟、中國汽車市場的預測或將失准。疫情擴散抬升2020年宏觀經濟下行壓力，中國汽車面臨史上最嚴峻的考驗。同時，負面政策料不會再現，甲醇或將給行業帶來新的轉機。

從積極的角度看，短期，受疫情影響，北京延遲實施限行政策，並將控制公共交通的滿載率。因此，疫情或將成為刺激低端品牌消費的一個因素，但這個因素能在多大程度上刺激消費尚需觀察。同時，對行業具有破壞性的政策（如新的排放政策）幾乎不會出現了。中期，對新能源汽車的補貼政策已經是最後一年，補貼已經低到令消費者幾乎無感，這導致受政策影響的市場正逐步恢復正常，新能源汽車和傳統動力汽車將在公平的條件下接受消費者的選擇。市場的嚴峻，將逼迫企業生產品質更好的產品，這將推動中國製造提升市場地位。同時值得廠家關注的是，甲醇或將成為替代石油的能源選項，這將給產業帶來新的機遇。長期，中國經濟向上的大勢不會改變，因此汽車市場還將持續擴大，未來若干月的市場下行，並不會影響大勢。甲醇的介入，改變的不僅僅是汽車的口糧，更將給低彌的經濟帶來新動能，從而間接推動汽車消費的增長。

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9. 融資不給力，造車新勢力們靠政府引資「續命」

當一家造車新勢力已然IPO，並且無法逾越「融資難」的瓶頸之時，抱緊政府的「大腿」，顯然是最為明智的「錢途」。畢竟，對於造車新勢力而言，找錢的途徑無外乎就那麼三條：融資、IPO和政府引資（或母公司增資）。

2月25日，蔚來汽車與合肥市簽署合作框架協議。根據協議，蔚來汽車中國總部項目包括在合肥成立蔚來汽車中國總部，建立研發、銷售、生產基地，打造以合肥為中心的中國總部運營體系。

或許要不了多久，上面的這張圖里留下來的也就是那麼少數的幾家而已。這並不是危言聳聽，相比傳統車廠，造車新勢力的洗牌進度和深度將會更加快速和徹底。

馬曰：

回過頭來，再看此次蔚來和合肥的「深度擁抱」之舉，或許確實能夠為蔚來帶去諸多可想像的前景和「錢景」。但這也是在造車新勢力們融資不力下的「無奈之舉」。

造血能力的匱乏，使得造車新勢力們始終無法擺脫需要不斷「找錢」的命運。剛剛過去的2019年，曾被視作大批造車新勢力事關生死存亡的一年，而邁入了2020年，這樣的危機依然還在繼續。如果把資本的不斷退出，使得造車新勢力們褪去了泳衣，而裸游之下的眾人誰能浮出水面，答案或將很快揭曉。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10. 連續三年問鼎行業後，寧德時代如何守擂丨億歐解案例

作者丨丁唯一
編輯丨張宇喆
寧德時代登上資本舞台的第二年，實力詮釋了什麼叫「豪橫」。
4月26日，寧德時代發布了2019年財報。在汽車市場銷量下滑的背景下，這家電池供應商營收增長了近55%，達457.8億元；利潤也大漲三成，歸屬於上市公司股東的凈利潤為45.6億元。
過去一年中，中國的車市寒冬仍在持續。由於補貼退坡，新能源汽車也罕見地經歷了十年來首次負增長。
製表人/ 億歐汽車分析員 丁唯一
同期，寧德時代進一步擴大了市場份額。2019年，寧德時代出貨量達到32.5GWh，占據中國動力電池出貨量的45.7%，遠超2018年度的38.3%。
誰說供應商只是「小角色」？
截至4月29日，寧德時代市值達到3070.12億元，甚至超過了兩大自主品牌吉利和比亞迪在二級市場上的市值總和。
但行業下行，挑戰已至。
01 連續三年位居行業第一
營收和凈利雙增長的背後，動力電池系統仍然是最強大的支撐。2019年，寧德時代動力電池系統銷售收入達到385.84億元，同比增長57.38%，占總營收的84.3%。
盡管2019年，中國新能源汽車市場出現了十年來首次的下滑，但這樣的下滑絲毫沒有影響到寧德時代。2019年，寧德時代動力電池出貨量達到32.5GWh，同比上漲38.89%。同期，全球動力電池出貨量增速為16.6%，還不到其二分之一。
另外，寧德時代實現全年產銷47.26GWh和40.25GWh，分別增長81.63%和90.04%，產能利用率達到了89.17%。
工信部公布的2019年新能源車型有效目錄中有4600餘款，其中配寧德時代電池的有1900餘款，佔比約41.5%。據SNE Research發布動力電池出貨量數據，寧德時代已經連續三年成為全球動力電池出貨量排名第一位，排名其後為松下和LG化學。
製表人/ 億歐汽車分析員 丁唯一
之所以能坐穩第一的位置，技術水平是其中的重要因素之一，因此寧德時代仍然維持著高昂的研發費用。2019年，寧德時代研發費用達到29.92億元，同比增加50.28%，佔全年營收的6.54%。
02 喜中藏憂：毛利率下降
財報喜人的成績之下，有一個數字在下降：毛利率。
2019年，寧德時代三項主營業務的毛利率均出現了下滑，其中，動力電池系統雖然帶來了57.38%的營收增長，但是這項業務的毛利率卻下跌5.65%。
寧德時代財報中顯示，這主要是因為上游原材料價格上漲。
上游原材料中的鈷，是寧德時代主要技術路線中的三元鋰電池的關鍵材料。由於資源稀缺，導致其價格不斷上漲。
2019年8月9日，全球最大商品交易商嘉能可宣布年底將暫停全球第一大鈷礦Mutanda的生產，鈷價再次大幅上漲。8月9日，長江有色市場的鈷價到達 27.3萬元/噸，較7月29日22.3萬元/噸的價格低點上漲22.42%。
根據國際能源署(IEA)預估，到2020年全球電動汽車保有量將從2017年的370萬輛增長至1300萬輛，市場對於鈷、鋰、銅等金屬的需求可能會增長十倍，相關材料的成本預計也將水漲船高。
另一方面，2019年新能源汽車補貼政策大幅退坡，整車廠商面臨著更大的降本增效壓力。而電池作為新能源汽車中最大的成本項，電池廠商因此將承受更多的議價壓力，利潤空間進一步被壓縮。
而寧德時代也在財報里將「毛利率或將繼續下降」列入到了未來會面對的風險中。
03 挑戰增
如今，寧德時代的圍追堵截來自四面八方。
近年來，寧德時代靠著車企的大量訂單，已經與主流車企的利益深度綁定。2019年，寧德時代財報中的預收款項為61.61億元，同比增長23.3%。預收賬款代表客戶為了訂購產品的訂金。從預收賬款增加來看，寧德時代對車企的議價能力也在增強。
盡管寧德時代在2019年推出了能有效降低成本的CTP技術，但主機廠的合作意願卻不如以往強烈。廣汽傳祺，已經將動力電池的主供應商改為中航鋰電。間接入股寧德時代的長安汽車也已選擇加入比亞迪的朋友圈，與其成立動力電池生產以及銷售合資公司。
此外，隨著「白名單」的廢止，日韓電池企業入華的大門也正式開啟。外資電池企業已經開始了擴產。2019年6月，LG化學與吉利汽車成立合資公司，從事動力電池相關的應用研發、製造、銷售、售後服務等業務。同年8月，韓國SK Innovation宣布將在常州建立動力電池廠，預計年產7.5GWh。
在外資電池湧入中國市場之後，主機廠也將有更多選擇。
此外，特斯拉的在華國產和銷量大漲，也讓寧德時代最大的對手鬆下的競爭力不斷增強。
作為特斯拉長久以來的獨家電池供應商，松下靠著在圓柱形電池領域中的技術優勢一直手握話語權。盡管特斯拉和松下雙方掌門人沒少公開互懟，但從收益上來看，雙方的關系實則在升溫。2019年第四季度，松下和特斯拉的業務已開始盈利。
雖然特斯拉也已將寧德時代和LG化學納入了國產車型的供應鏈中，但「小規模合作」的表態已明確了其地位與松下的差異。
馬斯克和時任松下執行副總裁的山田佳彥/ 特斯拉官方
目前國產的Model 3中，分別有搭載了松下和LG化學的電池。2020年1月開始，諸多車主開始在社交媒體上表態：安裝松下電池的國產Model 3續航里程要比安裝LG化學電池的產品續航里程高出60km。
2019年，特斯拉共交付36.8萬台汽車，在全球電動汽車銷量排行榜中一騎絕塵。未來如果松下還能緊緊綁定特斯拉，必定會威脅到寧德時代的市佔率。
寧德時代是否還能在市佔率第一的位置上坐穩？現在還很難給出確定的答案。
04 以攻為守
當外資動力電池企業開始湧入中國，寧德時代卻開始向外主動出擊。
今年2月，寧德時代如願以償地進入到了特斯拉的供應鏈。
寧德時代技術展示車/寧德時代官方
不久後，2月26日，寧德時代發布公告稱，擬非公開發行股票募集資金不超過200億元，將全部用於產能擴建、前沿技術研發和補充流動資金。預計合計新增52GWh鋰離子電池產能，也就是相當於再造一個寧德時代。
4月13日晚間，寧德時代發布公告稱，擬將境外發行債券的額度增加至不超過30億美元（含）或其他等值幣種。就在寧德時代2019年11月斬獲寶馬568億元的續訂大單之時，其對外發債的金額還只是8億美元。
半年內，寧德時代海外擴張的步伐越來越大。在4月17日回復深交所的問詢函中，寧德時代表示提升海外債券發行額度是為深化在海外市場的業務拓展。
2019年10月，寧德時代位於德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工。根據計劃，寧德時代歐洲工廠此次開工面積為23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產能。
同年12月，特斯拉宣布位於柏林的超級工廠將在2020年1月份開始建設。該工廠距離寧德時代的德國工廠僅300公里。雙方的合作是否會在未來從中國市場擴大至全球范圍，又增添了新的想像空間。
即便特斯拉未來決定自研電池，寧德時代也已綁定了寶馬、大眾等大型主機廠。
主動出擊、不把雞蛋放在同一個籃子，寧德時代正在用更具侵略性的方式守擂。
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