㈠ 我在97年1月購買了鐵道部發行的96中國鐵路建設債券。實在找不到兌付的地方,請幫助解決
華夏證券現在已經更名為中投證券了,可以問問看
此外也可以通過證監會或者銀監會問問看
只能是這樣了吧
㈡ 《證券法》第16條規定,「累計債券余額不超過公司凈資產的40%」累計債券余額具體指什麼意思
債券余額也就是指共持有價值多少金額的債券,余額是一個會計專業用語,表示有多少的意思。
這部分債券余額是可以包銷的,能夠在市場上流通的公司債權。
㈢ 鐵路建設安全質量紅線有幾條
5月8日,中鐵五局五公司滬昆客專江西段推行質量安全「紅線」管理,完善內部信用評價考核機制,實現了質量安全管理無盲區。
推行質量安全「紅線」管理即:黃色為整改通知書,紅色為停工整改書,綠色為合格施工通知書。凡是違反質量安全管理「紅線」的,堅決停工整改,同一工點出現兩次整改通知書,按原基礎兩倍處罰。每發一張黃色整改通知書,所涉及到工序扣該班組1分;每發一張紅色整改通知書,所涉及到工序扣該班組3分;每發一張綠色通知書,所涉及到工序加該班組2分。
質量安全「紅線」管理:一是質量方面。重點整治質量管理責任不落實,質量保證體系不健全;質量責任落實不到位,對發現的各種質量問題和事故不敢一追到底;質量大檢查重視程度不夠、檢查深度不足、問題分類不清、整改不力;各架子隊上崗人員資格不符合要求,施工技術管理不力,基礎管理工作薄弱,技術交底不到位;現場管理混亂,施工粗製濫造,違章違規作業,施工過程偷工減料,工程質量不符合標准,內業資料弄虛作假等行為
二是安全方面。重點整治橋梁支架施工,腳手架和跨線橋施工,防護架搭設未按方案要求設置斜撐;不按規定使用安全帽、安全網等安全防護用品,深基坑等安全防護不足;特種作業人員不持證。駐地用電管理不嚴,民工私拉亂接施工用電;防火安全措施不落實,職工駐地食堂、宿舍、會議室消防設施配備不足;職工飲食衛生、交通安全管理不規范等問題。
在中國2011年的投資領域中,高速鐵路將成為絕對的明星。高速鐵路在國內擁有兩大特殊地位:一是被認定為國內少數「已全面掌握相關核心技術」的產業領域。二是國內少數能夠成系統地對國際市場出口、並擁有相對競爭優勢的製造業領域。
在中國推動結構調整和自主創新背景之下,高速鐵路建設無疑是一個極好的標桿。中國政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業,並承諾今後將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。中國目前是全球高速鐵路投運里程和在建里程最長的國家,截至2010年11月底已投運里程達7531公里,在建里程1萬公里以上;按照國家《中長期鐵路網規劃》和當前的建設進度,到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線,高鐵總里程將超過1.3萬公里;到2020年將達到1.6萬公里以上。
然而,龐大的高鐵建設是以巨額債務為代價的。據一份由國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的《審計報告》顯示,2009年末,鐵道部負債總額已達到了驚人的13033.86億元,其中長期負債約8548億元,流動負債為4486億元(包括短期負債約882億元,應付款約3604億元)。從2006年至今,鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億,目前已兌現的還不到1000億。而民生銀行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份報告則顯示,快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上,未來有可能超過1000億元。根據《中長期鐵路網規劃》,到2020年,其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金,將有一半以上來自債務融資。如果以修建1318公里長的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來靜態計算,新修1萬公里高鐵的投資額將達16700億元人民幣。
從現在運轉的高鐵運輸收益來看,無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線,第一年虧損達8億元,2010年虧損估計近9億元。沿海鐵路於2009年9月開通,當年虧損達3.77億元。鄭西高鐵於2010年2月開通,全年收入預計約為6億元,但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路,在2008年8月1日開通以來的一年多時間內,虧損額就超過7億元,估計2010年仍然虧損3億元左右。有鐵路研究人士預測,目前已經運行的高鐵,收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利,也是個未知數。
中國的鐵路建設主體是鐵道部,從2014年開始,鐵道部將迎來還債高峰。如何還這筆債?鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金,每年稅後在500億元左右,但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元,今後幾年的還債規模還會繼續增加。鐵道部將如何化解?據透露,鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中,通過資產抵押或者行政剝離方式,使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部的負債到底是什麼性質?在我們看來,鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的「灰色」路線,雖然它既不同於財政負債,也不同於國企貸款,但本質上屬於財政兜底的政府負債,最後需要納稅人來掏錢。
中國超前大建高鐵,同時高鐵在財務上無法自我循環,這不僅影響了投資的效率,而且形成了潛在的金融風險。這種風險的惡化,在不久的將來就會顯現出來。
㈤ 鐵道債的債券特點
1.發行主體特殊
長期以來,鐵道債發行主體是中華人民共和國鐵道部,鐵道部是國務院組成部門,由國務院組成部門發行企業債券,這是鐵道部政企合一體制下的特殊表現形式,在中國企業債券發行主體當中具有唯一性。
2.信用等級特殊
由於發行主體特殊,鐵道債具有準政府信用,債信等級高。2011年10月,經國務院批准,鐵道部發行的中國鐵路建設債券為政府支持債券,發行募集時,可向投資人明確(國家發改委發改辦財金[2011]2482號)。
3.稅收政策特殊
為體現國家對鐵路建設的支持,2011年10月,經國務院批准,對企業持有2011-2013年鐵道部發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入,減半徵收企業所得稅(財政部國家稅務總局財稅[2011]99號),國家對鐵道債的機構投資人給與了稅收優惠政策,在中國企業債券稅收政策中具有唯一性。
㈥ 鐵道部發行的鐵路建設債券是政府債券嗎
政府支持型債券,是企業債,不過鐵道部又是政府部門,其債卷隱含有政府信用,政府是不會破產的,所以鐵道債基本等同於國債