非收費道路債券

① 債券型基金怎麼收費

債券型基金一般都會分為A類、B類、C類等細分的份額類別A類收費結構是最常見的一種收費模式，基金公司除了收取管理費、託管費以外還一次性收取申購費和贖回費。B類或C類就不再單獨收取基金的申購費和贖回費，而是按照固定的年費率從基金資產中扣除相應的銷售服務費，與貨幣市場基金相同。以華安強化收益債券基金為例，A類收取申購費和贖回費，B類則計提銷售服務費，而不繳納申購、贖回費。同時，不同級別的基金合並運作，由於受申購贖回的資金量以及每日計提銷售服務費的影響，兩種級別的基金實際運作的有效資金不同，這會導致單位份額的凈值回報率存在差異，但差距不大。從目前分級別的債券基金來看，收取銷售服務費的B類或C類的 (0)債券型基金長期的收益略低於A類基金，但這並不代表選擇A類的實際投資回報率超過B類或C類。

所以，對於資金量較小且投資期限小於2年的投資者，B類收費模式無疑是更好的選擇，可以避免進出資金的成本，提高投資回報率；對於資金量大、持有時間較長的投資者，採取A類收費模式則更為適合。

② 現在政府發行收費公路專項債，企業收到專項債後該如何入賬，包括後續的利息和發行費用該怎麼處理

企業購入債券等於是債券投資。
收費公路專項債券收入、支出、還本、付息、發行費用等納入政府性基金預算管理。
具體參看：
財政部 交通運輸部關於印發《地方政府收費公路專項債券管理辦法（試行）》的通知
2017年6月26日 財預〔2017〕97號

③ 政府債券的地方政府債券

地方政府債券（Local Treasury Bonds） ，指某一國家中有財政收入的地方政府地方公共機構發行的債券。地方政府債券一般用於交通、通訊、住宅、教育、醫院和污水處理系統等地方性公共設施的建設。地方政府債券一般也是以當地政府的稅收能力作為還本付息的擔保。地方發債有兩種模式，第一種為地方政府直接發債；第二種是中央發行國債，再轉貸給地方，也就是中央發國債之後給地方用。在某些特定情況下，地方政府債券又被稱為「市政債券」（Municipal Securities）。
地方政府債券又稱地方債券，是由省、市、縣、鎮等地方政府發行的債券。發行這類債券的目的，是
為了籌措一定數量的資金用於滿足市政建設、文化進步、公共安全、自然資源保護等方面的資金需要。美國的地方債券稱市政債券，主要分兩類：一類是以州和地方政府的稅收為擔保的普通債務債券,其資信級別較高,所籌資金通常用於教育、治安和防火等基本市政服務；另一類是以當地政府所建項目得到的收益來償還本息的收入債券，政府不予擔保。所籌資金主要用於建設收費公路、收費大學生宿舍、收費運輸系統和灌溉系統等。日本的地方債券稱地方債，其利息收入享受免稅待遇，原則上不在交易所上市（東京都債除外）。地方債分公募地方債和私募地方債。英國的地方債券稱地方當局債券，可以在倫敦證券交易所上市，地方當局發行債券的額度由英格蘭銀行（中央銀行）負責控制。 在中國所謂地方債券，是相對國債而言，以地方政府為發債主體。不過我國債券業內也往往把地方企業發行的債券列為地方債券范疇。20世紀80年代末至90年代初， 許多地方政府為了籌集資金修路建橋，都曾經發行過地方債券。有的甚至是無息的，以支援國家建設的名義攤派給各單位，更有甚者就直接充當部分工資。但到了 1993年，這一行為被國務院制止了，原因乃是對地方政府承付的兌現能力有所懷疑。此後頒布的《中華人民共和國預演算法》第28條，明確規定「除法律和國務院另有規定外，地方政府不得發行地方政府債券」。
中國的地方政府債券最早出現在中華人民共和國成立初期，1981年恢復國債後地方債券就不見蹤影了，1993年地方國債被國務院明確「叫停」，原因是「懷疑地方政府承付的兌現能力」。1995年1月1日起施行的《預演算法》第28條明確規定：除法律和國務院另有規定外，地方政府不得發行地方政府債券。「地方政府債券」的禁令一直保持至2009年。

④ 城市道路收費是否違法

須有收費的批准機關和收費政策性依據，否則違法。一般是當地人大或政府有令才合法。

⑤ 高速公路的非收費段是否應該遵守高速公路的法規

從收費站廣場中心到被交道路平面交叉點的距離不應小於150m，不能滿足時，應在被交道路上增設停留車道。

⑥ 全國收費公路債務余額56913.6億元，高速收費到底高不高

元旦剛過，全國開始實施ETC收費和取消省界碑收費站，歡聲鼓舞之下，大家卻面對著費用上漲的問題，其次是收費混亂的問題。

有的車主反映，ETC繳費的時候，收費暴漲，有的車主卻0元通過；這讓人覺得高速公路收費及其混亂。

根據國內媒體報道，從2011年開始，最近8年期間，收費公路就沒有盈利過，一直處於虧損狀態，而虧損面不斷擴大，從2011年的虧損323.3億元，到2012年的565.7億元，再到2013年的660.5億元，然後到了2014年，虧損額度直接達到1571.1億元，到了2015年，虧損額度已然翻倍，達到了3187.3億元，剩下的16、17、18年分別為4143.3億元、4026.5億元和4069.4億元。

從2018年總資金支出可以看到，造成虧損的原因是因為還本金，其次是利息，稅費和用人成本的比例並不高，維護費用也僅僅是589.3億元。

也就是說，造成虧損的原因是高速公路建造的費用太高，項目太多，有的路段還不能產生收益。

因此，為了減少虧損，高速公路收費則繼續收費下去，即便是到期了，還依舊收費，否則，債務無法還清，而且養護費用更是不知道從何而來。

所以，我們可以看到國內遍地高速公路都在收費並沒有太多道路推出免費。

在收費公路系統中，有兩種債務來源，一種是政府還貸型的公路，還有一種是經營性收費公路，在2018年，政府還貸公路累計建設投資44870.5億元，經營性公路累計建設投資43953.0億元，二者總計投資為8.8萬億，而收費公路2018年收費總額才0.55萬億，相比於投資，收費來的錢真的是杯水車薪。

其實，根據國外的經驗，建造公路和高速公路的費用俊由汽車購置稅所出資建造，而道路養路費則是汽油稅里支出，因此道路的建造和養護都可以實施。

但是，這樣的資金累積很慢，很難跟得上經濟發展，況且高速公路是公益性質，國家應當推出補貼，如此一來可以降低貸款本金和利息，也能夠短期之內收回投資成本，高速公路就可以實現免費通行。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 債券是什麼，要不要申購費，管理費，贖回費

債券基金分為A 前收費，B 後收費，C 收服務費三大類，債券基金的A類與C類唯一不同的只是收費方式的不同，兩者的管理費與託管費都沒有區別。 兩者收費區別：C類模式不收取申購費，持有30天後不收取贖回費，但按日提取銷售服務費。A類模式收費方式，該類別收取申購費與贖回費，但不收取銷售服務費，如果A類收費模式持有30天後也不收取贖回費用。

⑧ 《收費公路管理條例》「修」了啥

(一)確立「收費」與「收稅」長期並行的兩個公路體系發展模式。

突出了收費公路和非收費公路的不同政策，體現了兩個公路體系統籌發展的導向。一是從資金來源上，明確政府對非收費公路的投入義務;明確收費公路的多元化籌資渠道。二是從等級構成上，明確收費公路以高速公路為主體;三是明確政府收費公路不得無償劃撥，除收費公路權益外，收費公路資產不得轉讓和上市交易。

(二)調整兩種類型收費公路的內涵。

一是將通過政府舉債方式建設的公路統一表述為政府收費公路。未來政府管理的收費公路建設、改擴建資金將統一採取發行地方政府專項債券方式籌集，用通行費償還，納入政府性基金預算管理。二是在經營性公路中增加了採用政府和社會資本合作模式(PPP)的內涵，並統一表述為特許經營公路。

(三)調整政府收費公路統借統還制度。

一是將現行《條例》規定的「統一貸款、統一還款」修改為「統一舉債、統一收費、統一還款」。二是統借統還的主體由省級交通主管部門修改為「省、自治區、直轄市人民政府」。三是將統借統還的范圍限定為「政府收費公路中的高速公路」。通過以省為單位對高速公路實行統收統支、統一管理，降低了政府收費公路的融資和運營成本，提高管理效率，增強政府償債能力，降低政府性債務風險。

(四)明確經營性公路實行特許經營制度。

根據黨的十八屆三中全會精神以及經國務院同意、國家發改委等六部門聯合發布的《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》的規定，明確經營性公路實行特許經營制度。一是明確採用招標投標等競爭方式選擇投資者;二是通過簽訂特許經營協議，明確特許經營者的公路養護管理、保證服務質量、信息公開的義務，明確合理回報、風險分擔等內容。

(五)提高收費公路的設置門檻。

嚴格控制高速公路以外的收費里程規模，嚴格收費公路的設置，由原來中西部經批准二級公路可以收費的規定，進一步限定為新建和改建技術等級為二級以下(含二級)的公路不得收費。並明確已經取消收費的二級公路升級改造為一級公路的，不得重新收費。最終實現只有高速公路收費，其他公路全部回歸公共財政承擔的目標;此外，還提高了獨立收費橋隧的設置標准，由原來的二車道800米和四車道500米統一提高為1000米以上。

(六)調整收費期限。

一是政府收費公路中的高速公路實行統借統還，修訂後的《條例》不再規定具體的收費期限，按照用收費償還債務的原則，以該路網實際償債期為准確定收費期限。高速公路以外的政府收費公路，維持現行《條例》最長不超過15年、中西部最長不超過20年的規定。二是特許經營公路的經營期限按照收回投資並有合理回報的原則確定。其中高速公路的經營期限一般不得超過30年，對於投資規模大、回報周期長的高速公路，可以約定超過30年的特許經營期限。高速公路以外一級公路及橋隧的經營期限，維持現行《條例》最長不超過25年、中西部最長不得超過30年的規定。三是政府收費高速公路在政府性債務償清後，以及特許經營高速公路經營期屆滿後，其養護、管理資金可按滿足基本養護、管理支出需求和保障效率通行的原則實行養護管理收費，以解決高速公路養護費用的問題，保證高速公路正常通行。四是對一級收費公路改建為高速公路或者提高高速公路通行能力增加了政府債務或社會投資的改擴建工程，可重新核定償債期限或經營期限。除高速公路以外，其他所有政府收費公路和特許經營公路在償債期、經營期滿後必須停止收費，其剩餘政府性債務經審計後全部納入預算管理。

(七)進一步規范收費公路轉讓。

一是明確轉讓政府收費公路權益中的收費權，應當綜合考慮轉讓的必要性、合理性、社會承受力、債務余額等因素，並嚴格限制。二是對政府收費公路收費權轉讓的出讓價作了規定，不得低於資產評估機構評估的價值。三是明確轉讓特許經營公路收費權，應當徵得簽訂該特許經營協議的交通運輸主管部門的同意，並重新簽訂特許經營協議。四是明確不得以轉讓為由提高車輛通行費標准。轉讓政府收費公路的收費權可延長不超過5年的收費期限，轉讓特許經營公路收費權不得延長經營期限。

(八)強化政府對收費公路的監管。

一是明確政府收費公路收支納入預算管理，加強政府對收費公路資金使用、公路技術狀態和通行服務水平的監管;二是通過特許經營協議明確經營者的權利義務，規范和限制特許經營行為，防止出現不合理收益或者服務質量不到位的行為;三是明確收費公路養護應急保通、治理超限超載等義務及措施，進一步強化政府及經營者的服務職能;四是建立收費公路信息公開制度，明確和落實收費公路相關信息向社會公示的主體、內容、形式及相關責任;五是通過高速公路實行聯網收費和電子不停車收費，減少收費站數量，提高通行效率和服務水平。

⑨ 實現債券費用怎麼收費的

債券基金交易的收取費用包括以下幾項： 銷售手續費 投資人在買基金的時候，需要向基金的銷售機構付一定的手續費，目前國內基金的銷售手續費費率一般在基金金額的一～一.5%之間。在基金發行期的銷售手續費叫認購費用，發行期結束後的日常銷售費用叫申購費用。一般來講，基金公司為了吸引投資人在基金發行時買基金，認購費率比申購費率要便宜一些。 為了使投資人長期持有基金，有些基金公司還推出了後端收費模式，即在投資人買基金的時候不收手續費，而將此項費用延遲到投資人贖回的時候再收取。但如果投資人持有基金的時間超過一定期限，贖回的時候便不用付費了。 贖回費 目前國內基金在贖回的時候還要收取贖回費，主要是支付在贖回時的操作費用。一般的贖回費率在贖回金額的0.5%左右。同樣是鼓勵投資人長期持有基金，一些基金公司推出了贖回費隨持有時間增加而遞減的收費方式，即持有基金的時間越長，贖回時付的贖回費越少，持有時間長到一定程度，贖回時就可不收贖回費。 根據最新的基金法規，二5%的贖回費是要計入基金資產的，以補償沒有贖回的投資人可能受到的損失。 基金管理費 基金是委託專家理財，應該付給專家，也就是基金公司一定的管理費。目前國內的年管理費率一般在0.三-一.5%之間，視投資目標和管理的難易程度不同而有所區別。一般而言，收益和風險較高的品種，管理難度也較大，如股票型基金，管理費較高；而收益和風險較低的品種，如貨幣市場基金，管理費較低。 管理費的支付方式和銷售費、贖回費不同。後兩種費用是在買賣基金的時候支付或從贖回款中扣除，而管理費則是從基金資產中扣除，在實踐中，一般是每天計算，從當日的凈值中扣除，投資人不需要額外拿錢出來。 託管費 正如我們在第一期文章中講到的，基金的管理原則是「投資與託管分離」。託管機構負責基金資產的保管、交割等工作，同時還有監督基金公司的職能，所以需要付給託管機構託管費。一般在國內，年託管費在基金資產凈值的0.二5%左右