計程車司機的社會保險費

『壹』 計程車司機社保有什麼優惠政策嗎

社保對任何群體都沒有優惠、打折，不分貧富貴賤、身份高低都一視同仁。

『貳』 計程車司機有什麼保險可以買

一定要投保的車險有：

1、車輛損失險

自己撞車後自己車子的維修費。包括碰撞，刮擦（片傷，排除劃痕嫌疑），水淹火燒（自燃或火災），天上掉東西砸，各種自然災害（地震、恐怖襲擊除外）導致的損失，甚至是渡船時由於自然災害造成的損失（這個極少）。

2、盜搶險

車子被盜了，報警立案三個月（有的變60天了）後沒找回的，保險公司就賠，但是這個要算上折舊費，和絕對免賠額20%。比如花10萬塊買的新車，上牌後第二天被盜頂多賠7萬多塊了（發票價9萬*80%）

3、第三者責任險

是指的一次賠償費用的最高限額，也就是一次事故保險公司最多賠你這么多錢，賠事故造成的第三方的損失，包括財產、人傷，但不含精神損失費和各種間接損失。

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在機動車輛保險中，車輛損失保險與第三者責任保險構成了其主幹險種，並在若干附加險的配合下，共同為保險客戶提供多方面的危險保障服務。

車輛損失險的保險標的，是各種機動車輛的車身及其零部件、設備等。當保險車輛遭受保險責任范圍的自然災害或意外事故，造成保險車輛本身損失時，保險人應當依照保險合同的規定給予賠償。

車輛損失保險的保險責任，包括碰撞責任、傾覆責任與非碰撞責任，其中碰撞是指被保險車輛與外界物體的意外接觸。

機動車輛保險的保險責任范圍由保險合同規定，且並非是一成不變的，如中國大陸以往均將失竊列為基本責任，後來卻將其列為附加責任，即被保險人若不加保便不可能得到該項危險的保障。

『叄』 我是計程車司機,自己在公司交社保費,能不能享受40;50政策

如果自己在公司交社保的話，跟公司再幫你交，其實是一樣的，只是你出的錢比較多一樣，所以說還是能享受這個政策的。

『肆』 廣州計程車司機社保屬於職工社保嗎

屬於「社會勞動保險」（社保），這是最准確正規名詞，就是你說的職工社保。

『伍』 計程車企業為承包人交納的社會保險費可否在所得稅前扣除

如果承包人是該計程車企業的員工（簽訂勞動合同），且承包合同裡面約定需要為承包人繳納社保，則該計程車企業為承包人繳納的社火保險費就可以在企業所得稅稅前扣除；否則就不可以在企業所得稅稅前扣除。
能否在企業所得稅稅前扣除，關鍵看是不是企業開展生產經營活動所必須的支出。

『陸』 廣州計程車司機所交的社會保險是指什麼

和普通企業職工一樣參加養老、工傷、生育、醫療、失業，但費用由自行承擔。因為司機與公司的關系幾乎都是承包制，類似個體戶。

『柒』 計程車司機怎麼交社保

無法計算，養老金計算需要許多個人社保數據，僅有一個繳費15年的數據是不夠的，還得需要：繳費平均指數、個人賬戶資金余額、法定退休年齡時的社平工資數額等，這些數據都要套進退休金計算公式進行計算，沒有這些數據是算不出退休金的。
劃算不劃算不是絕對的，而是相對的。這與一個人的壽命有關，壽命越長越劃算，越短越不劃算，壽命問題誰能說清楚？人生無常生死有命，誰也說不明白。
能告訴你的只有說，從領取養老金能領12年就夠本了，再領就是賺得了。

『捌』 的士司機的社保誰來交呢

大多數地方的計程車公司和司機只是掛靠，實際上都是個體戶。從這個意義上說，他們自己都是老闆，在為自己打工。計程車公司統一管理，收的是管理費用，並沒有要求所有車費上繳，然後按月給司機發工資。
工作辛苦的行業很多很多，好歹的士司機是坐著工作還有空調的。
再說，工作辛苦也不等於一定就要有人給他們交社保，自己交的人也很多。

『玖』 有些計程車公司為什麼不給計程車司機上社會保險

2月28日，北京的計程車司機張偉在廣播上聽到一條消息：交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合召開電視電話會議，三部門負責人表示，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前承包掛靠制；同時還將普遍開展以車輛承包費用(即「份子錢」)、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。
那一天，張偉和往常一樣，凌晨4點鍾起床，坐兩個小時公交車從順義到城裡交班拿車，開車開到下午1點左右，正是犯困的時候。本來已經昏昏欲睡的張偉，聽到「份子錢」三個字頓時精神了起來。
開了近10年計程車的張偉覺得，無論是企業員工制還是承包掛靠制，都是要交份子錢的，如果份子錢真能跟公司協商有所降低，日子會好過一些。
但直到3月5日，張偉也沒從公司方面聽到任何好消息。
張偉告訴法治周末記者，北京計程車司機本來准備在2月27日和28日舉行罷工，因為油價一直在漲，份子錢卻一直不降，計程車行業越來越不好乾，但後來罷工並未成行。
「計程車行業的問題遠不是員工制、工資集體協商可以解決的，當前計程車行業存在的份子錢高、黑車多、計程車司機頻頻罷工、打車難等問題的根源，在於計程車行業數量控制、准入限制等管理體制導致的行業壟斷。」長期關注計程車行業改革的傳知行社會經濟研究所研究員由晨立告訴法治周末記者。
份子錢背後的壟斷體制
「份子錢已經從以前的1000多元漲到了3200元(張偉是雙班司機，雙班車每車每月向公司交份子錢共6400元；其所在公司單班司機每車每月交份子錢5000元左右)，油價也從原來的每升三四元漲到將近每升8元，但收入卻沒有相應增長。我現在每天早上起來，腦子里就要算一下，交給公司3200元的份子錢掙夠了沒有。一個月拉活的錢，1/3交給公司，1/3是油費，剩下的1/3才是純收入，也就3000多元。所以基本上一個月有一大半時間是白乾的。」談到份子錢，張偉不由地激動起來。
和張偉一樣，中國絕大多數城市的計程車司機都要向公司交份子錢，而這和當下的計程車經營模式有關。
法治周末記者在采訪中了解到，目前計程車行業的經營模式主要有兩種，一種是公司經營模式，也稱承包掛靠制，即計程車經營權(即平時所說的牌照)歸公司所有，由公司買車把經營權承包給個人，個人每月向公司上繳份子錢和管理費，或由個人出錢買車、一次性支付牌照費(經營權使用費)後掛靠到公司名下，每月只向公司上繳管理費；一種是個體經營模式，即政府把計程車經營權直接授權給個人，個人經營的收入扣去油錢、修理費等，都歸個人所有。
「目前全國大部分城市都是公司制模式下的承包掛靠制，新入行的計程車司機並沒有太多的選擇，一般只能選擇向計程車公司承包經營權。溫州則是少數推廣個體制模式的城市。」由晨立說。
在張偉眼裡，那些為數不多的個體計程車經營者太幸福了，他們每天只用工作五六個小時，就可以賺取跟張偉一樣的收入。
1993年以前，對計程車牌照的審批並無限制，各地計程車行業迅猛發展，導致市場競爭加劇、司機收入下降、交通擁堵等負面問題。隨後各地開始對計程車行業進行嚴格的數量控制和准入限制，紛紛停辦計程車企業，並停止向個人發放牌照。緊接著各地政府又推行公司制、規模化運營，隨著公司之間不斷的兼並，原有的牌照資源掌握在少數大公司手中。
2004年，建設部《市政公用事業特許經營管理辦法》正式頒布實施，各地政府相繼發文確認了計程車行業作為公共交通的一部分，實行特許經營，並繼續以特許經營的名義對計程車行業進行數量控制和准入限制。
法治周末記者查閱各地計程車經營權出讓的相關管理辦法後發現，在計程車經營權的取得上，計程車公司幾乎占據了壟斷地位。一方面，計程車經營權基本均由計程車公司取得，公司只需向政府繳納每車每年5000元至15000元不等的使用費(北京等少數地區實行無償出讓，計程車公司無需繳納使用費)，而計程車司機交給公司的份子錢卻高達每月每車3000元至5000元。另一方面，對於少量、新增的計程車經營權則會通過拍賣或招投標的方式有償出讓，而由於種種限制性條件，計程車公司之外的個體經營者很難獲得競標資格。
同樣長期關注計程車行業的湘潭大學法學院教授歐愛文認為，由於對計程車行業實行特許經營，進行數量控制和准入限制，計程車公司對計程車的經營權形成了壟斷性佔有，計程車公司在用較少的錢獲得計程車經營權後，就可以不勞而獲地坐收高額份子錢，而在底層拚命工作的計程車司機卻只能分得很少利潤，這也是導致計程車司機對公司不滿的重要原因。
既得利益者阻礙行業改革
對於現行的計程車管理體制，研究人士多有微詞。北京市人大代表沈夢培曾經把北京計程車行業描述為「富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓」。
對此由晨立表示贊同。
「計程車公司利用壟斷地位獲取收入是顯而易見的，而對於計程車公司的運營成本很少有公開數據。2006年北京市計程車運價聽證會期間，計程車企業提交給聽證會代表的一份審計報告，其中列舉了駕駛員工資、車輛折舊費、五險一金、管理費等13項開支。只是計程車公司可以通過會計手法增加經營成本，比如說支付場地費、員工工資等，公司甚至可以把利潤做成負值，以偷稅漏稅，這對國家來說是很大損失。」由晨立說。
由晨立認為，正是由於數量控制和准入限制，單個的計程車司機在跟擁有大量牌照的計程車公司對話時處於弱勢地位，在承包費、管理費等方面幾乎沒有談判的空間，只有拚命工作以換取跟工作量不相符的收入；同時政府又對市場上的計程車數量進行限制，近年來向市場上新投放的計程車非常少，而城市居民對出行服務需求越來越多，從而導致了打車難、黑車多等問題的出現。
「現行的計程車行業管理制度造就的行業壟斷，是造成當下很多問題的根本原因。不改變這個體制，推行''員工制''，份子錢、勞動收入等進行工資集體協商，並不一定能真正實施下去，整個行業的面貌也不會有所改變。」由晨立補充道。
法治周末記者在采訪中了解到，多年來各地也相繼針對計程車行業進行了一些改革，比如上海市曾降低份子錢以減輕司機負擔；寧波市為了防止市場炒作計程車牌照，制定《寧波市客運出租汽車營運權價格評估暫行辦法》，規定凡進行繼承、轉讓和交易的計程車，必須到政府指定的計程車營運權價格評估交易中心進行評估；溫州市率先拋棄承包掛靠制而推行個體制。
但由晨立認為，這些改革和三部門最近出台的政策一樣，均未觸及計程車行業的核心問題，相反，溫州市的個體制模式還衍生出了更多的問題，比如溫州的計程車牌照由於稀缺性、且可以抵押到銀行進行貸款，導致牌照成為資本炒作的對象，牌照價格曾一度飆升到140萬元，而溫州推行個體制時，牌照用3萬元即可買斷。
「要改變計程車行業的現狀，一定要打破數量管制和准入限制。這個觀點我們提了很多年，但行業的改革一直推動不下去，究其原因還是跟既得利益集團的強烈反對有關。」由晨立分析道。
由晨立對全國多個城市的計程車行業進行過調研，在調研過程中，他發現有些城市的政府部門和計程車公司已經形成了利益共同體，觸動現行體制影響到的不僅僅是計程車公司的利益。
「即便管理部門和計程車公司的利益沒有捆綁在一起，現在那些大的計程車公司也有阻礙行業改革的利益沖動，他們合力也會對政策產生影響。」由晨立說。
由晨立甚至認為，計程車司機本身也是既得利益者。計程車司機之所以對黑車的存在這么不滿，並且因為黑車的存在鬧罷工，歸根結底還是因為黑車的出現分割了他們的利潤，一旦把這個行業推向市場，可能對現有計程車司機的收入造成影響。資料顯示，早在2009年，北京黑車總量就達到7萬輛，已經超過正規的計程車數量(6.6萬)。
而計程車司機的數量又很龐大，據統計，我國目前有8700多家出租汽車企業，有100多萬輛計程車、200多萬名計程車司機。
「計程車司機群體一旦對制度改革不滿，很可能對社會穩定帶來影響，這可能也是政府尚未推行改革的一個顧忌。但我們不能因為改革有風險，就拒絕改革。」由晨立認為，可以通過制度設計，彌補因改革對計程車司機群體乃至現有計程車公司可能帶來的利益損失，比如在計程車行業市場化之後，國家就不用每年對該行業進行補貼，以往每年60億元的油補就可以省下來對先前進入的行業者進行一定的補貼。
打破壟斷後的制度設計
打破數量控制後，計程車行業應以公司制的模式經營，還是個體制的模式經營？計程車的價格是否還要跟現在一樣進行政府定價？
歐愛文認為，一旦破除了准入限制和數量控制，是以個體化的模式運營還是公司制的模式運營就不再是問題，這兩種模式也沒有優劣之分，只是市場選擇的結果，就像開餐館一樣，可以有小飯館也可以有大飯店。
業內有一種觀點是，公司制優於個體制，因為這樣可以降低政府部門的監管成本。
但歐愛文認為這種觀點並不合理，個體制運營的計程車司機由行業協會進行監管，這並不會增加管理成本，相反由於行業協會對計程車業的性質更為了解，監管起來或許會更加得心應手。
中國社科院工業經濟研究所研究員余暉也告訴法治周末記者，當前北京的1000多名個體計程車司機就是由在北京市私營個體經濟協會下屬的計程車分會進行監管，改革推行以後，也可以照此思路進行管理。
不過歐愛文和由晨立都認為，由於計程車行業涉及公共利益，政府不能把行業完全交給市場，還應對計程車司機的技術水平、計程車的安全性能等涉及公共利益方面進行干預，制定相應的從業標准。
在把整個行業推向市場之後，歐愛文認為也應改變當下對計程車行業的統一定價機制。
「不同等級的服務應該有不一樣的價格。不過為了避免漫天要價等情況的出現，維護消費者的利益，可以由政府制定指導價，制定一定的價格區間，允許計程車公司或行業協會根據不同時段的油價、不同的服務等級等進行價格調整。但一定要在計程車的醒目位置明碼標價。」歐愛文說。

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