㈠ 貨物運輸保險是指什麼，貨物運輸保險的賠償范圍
1：貨物運輸保險是以運輸途中的貨物作為保險標的，保險人對由自然災害和意外事故造成的貨物損失負責賠償責任的保險。 在我國，進出口貨物運輸最常用的保險條款是C.I.C.中國保險條款，該條款是由中國人民保險公司制訂，中國人民銀行及中國保險監督委員會審批頒布。C.I.C.保險條款按運輸方式來分，有海洋、陸上、航空和郵包運輸保險條款四大類；對某些特殊商品， 還配備有海運冷藏貨物、陸運冷藏貨物、海運散裝桐油及活牲畜、家禽的海陸空運輸保險條款，以上八種條款，投保人可按需選擇投保。
2：保險賠償范圍：
（一）平安險保險人主要負責下列保險事故造成保險貨物的損失、責任和費用： ⒈ 因惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害造成整批貨物的全部損失； ⒉ 由於運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞、失火、爆炸意外事故造成貨物的損失； ⒊ 在運輸工具遭受意外事故的情況下，貨物在此前後又在海上遭受自然災害所造成的損失； ⒋ 在裝卸、轉運時由於一件或數件整件貨物落海造成的損失； ⒌ 被保險人對遭受承保責任范圍內危險的貨物採取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用； ⒍ 運輸工具遭遇海難後，在避難港由於卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由於卸貨、存倉以及運送貨物所產生的特別費用； ⒎ 共同海損的犧牲、分攤和救助費用； ⒏ 運輸契約訂有「船舶互撞責任」條款，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失。
（二）水漬險除包括上列平安險各項責任外，還負責被保險貨物因自然災害所造成的部分損失。
（三）一切險除包括上列平安險、水漬險的各項責任外，還負責被保險貨物在運輸途中由於外來原因所致損失，它包括下列11種條款： ⒈ 偷竊、提貨不著險條款； 海運運輸保險
2. 淡水雨淋險條款； ⒊ 短量險條款； ⒋ 混雜、沾污險條款； ⒌ 滲漏險條款； ⒍ 碰損、破碎險條款； ⒎ 串味險條款； ⒏ 受潮受熱險條款； ⒐ 鉤損險條款； ⒑ 包裝破裂險條款； 11、銹損險條款。
㈡ 快遞運輸保險怎麼賠償
快遞賠償標准包括很多快遞公司也提供額外保險服務，分為保價和保險兩種。在快遞業務中，對確實要保的貨物，多數人是採用保價的。
擴展閱讀：【保險】怎麼買，哪個好，手把手教你避開保險的這些"坑"
㈢ 運輸保險的基本原則是什麼
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
國際貨物運輸保險的基本原則是最大誠實信用原則和保險利益原則。
（一）最大誠實信用原則
最大誠實信用原則是各國保險法和國際保險實踐所普遍要求的一項基本原則，要求投保人在訂立保險合同時須履行以下三項義務，投保人或被保險人違反此項原則的法律後果是保險合同不成立，即使訂立，保險人也可主張解除合同。
1．主動聲明。
2．如實聲明。
3．不違反保證。
（二）保險利益原則
1．保險利益，又稱可保利益，不是僅指投保人或被保險人對保險標的所享有的經濟利益，而是泛指投保人或被保險人對保險標的所享有的權利或承擔的義務。
2．保險利益的構成條件是：
（1）保險利益具有合法性。
（2）保險利益具有可確定性。
（3）保險利益具有價值性。
保險利益原則也是各國保險法和國際保險實踐普遍遵循的一項基本原則，保險法和保險實踐一般要求投保人或被保險人在投保時對保險標的保險具有保險利益。但在國際貨物運輸保險時間中，則要求在保險標的物發生損失時須具有保險利益即可。
㈣ 貨物運輸保險賠償多少錢
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
貨物運輸保險屬於定值保險，應按照補償性賠付方式中的定值保險賠償方式來決定。這種方式是在保險金額范圍內，按照保險標的的損失程度來計算賠償金額。
當保險標的發生全損時，按保險金額賠償。（出險時的保險價值有可能大於等於或者小於保險金額，但保險人只按保險金額賠償。）
當保險標的發生部分損失時，按保險金額*損失程度（損失金額/保險價值）賠付。出險時的保險價值可能變動，導致賠償金額可能與實際損失金額不一致。
你理解的沒錯，定值保險存在所謂不定值保險中的不足額保險，但這不影響賠付方式，定值保險賠付的規則是按損失程度，而不再是保障程度。
㈤ 貨運保險索賠流程及注意事項
貨物運輸保險是以運輸過程中各種貨物作為保險標的保險。
貨運保險理賠的程序：
(一)立案檢驗。保險人收到被保險人的出險通知後，先立案並編號，在派專門人員到現場進行調查，記錄損失的實際情況。
(二)審查 單證 ，審核責任。保險人通過調查和對 單證 的審查，確定賠償責任。其中主要包括保險單是否有效，被保險人所提供的 單證
是否齊全，被保險人是否具有可保利益，是否違背了最大誠信原則(包括告知，保證)，該事故是否發生在保險期限內，該事故是否是保單中承保的保險事故，是否存在第三者的賠償責任。
(三)核算損失。通過調查，確定損失的大小及賠償的額度。
(四)損余處理。這是針對財產險而言的，主要是對殘余物資的利用。
(五)保險公司支付賠款。
(六)保險公司行使代位求償權。
貨運保險理賠的注意事項：
(一)切勿將未加批註的交接回單交給承運人，除非後者出具保函。
(二)取得承運人簽發的損壞貨物證明或短裝記錄或貨物殘損清單，或者在提單或承運人送貨回單上註明損壞、滅失。
(三)如由集裝箱運送時，當集裝箱運達時被損壞或鉛封破損、遺失、鉛封與運輸單所列不符，請保留所有殘缺或異常之鉛封以作進一步鑒定並確保此集裝箱的理貨員在他的理貨單上註明損失或異常，並從該理貨公司獲得一份損失、殘損報告副本。
(四)如發生盜竊、搶劫、故意損壞或發生交通事故時，立即向當地公安機關、 交警部門報告，並取得有關的證明。
(五)如果估計貨損價值超過免賠額(如有免賠額)，立即申請授權的檢驗員和承運人檢驗員或其代表進行聯合檢驗，同時通知保險人。
㈥ 貨物運輸保險如何賠償
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
這個要看你保的是什麼險種了，是物流責任險還是貨物運輸保險。
如果是物流責任險，不可抗力造成損失，保險是除外責任，不賠的。
如果是貨物運輸保險，就要看你所指的不可抗力具體是什麼，比如暴雨、海嘯、暴風等是賠償的，但是我國貨運險規定地震是除外責任，無法賠償。
還有問題，可以聯系我。
㈦ 貨物運輸保險中保險賠付按照什麼標准核定
貨物運輸保險是一種責任保險，並非對保險標的的價值確定而是對責任限額的確定，在出險時根據承擔的責任來確定賠償。在確定損失時應根據當地市價，因未超過保險金額應按實際損失來計算賠償。不應該按保險金額來計算賠償。應為420萬元和450*80%=360萬。
㈧ 簡述貨物運輸保險的近因原則
海上保險合同是一種「限定性賠償合同」。根據海上保險合同和海上保險法，保險人的「賠償責任范圍」，不是保險標的發生的全部損失、損害、費用和責任，而是一定原因（即所謂「承保風險」）造成的某些損失、損害、費用和/或責任（即所謂「承保損失」）。因此，在海上保險理賠中，應適用「因果關系原則」，在普通法中稱為「近因原則」（Principle of Proximate Cause）。①該原則要求保險人承保危險的發生與保險標的的損害之間必須具有符合海上保險法的因果關系。承保危險是因，保險標的的損害是果，這是海上保險索賠和理賠的前提條件。
英國海上保險法學者Victor Dover在考慮諸家判例及一切情形後，將近因原則綜合歸納為：
損失的近接原因，乃是在效率而非時間上所近接於損失的原因。在決定此原因時對於原因雖然可不計，但此學說必須以常識解釋，才能支持而非否定當事人的訂約意思，也就是在近接原因與最後損失之間，必須有一未被阻斷的直接連鎖關系；倘如有任何新的阻斷原因發生於近接原因與最後損失之間者，此一新的阻斷原因將排除以前的各原因，而依據該新原因自己所具有的效率、控制力等性質來決定。
在1938年，「拉納薩 弗魯特汽船和進口公司訴宇宙保險公司」案中，「綠寶石」輪在航行途中擱淺，船上的香蕉因遲延而腐爛。被保險人認為，「擱淺」是貨損的近因，根據保險單的規定，保險人應負賠償責任。保險人則認為，腐爛或固有缺陷是近因，根據保險單的規定，保險人不負賠償責任。聯邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是僅僅對結果在時間上較近的非主要原因。該案中貨物裝船時是完好的，正常航程不會腐爛，貨損的近因是海上風險——擱淺，不是因擱淺而引起的遲延，根據海上貨物保險單的規定，保險人對貨損應負賠償責任。
結合上述理論和案例，我們可以將近因原則的內含歸納為如下幾點：
1、近因是指近接於損失的原因，遙遠的原因不作近因考慮。
2、近接原因是指效果上近接，即原因對損失的發生具有決定性的作用。而不是時間上的近接，即不是造成損失的最後原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有獨立的影響力，而是從屬於另一原因，則該原因作為近因，盡管它是間接的。從法律邏輯學的角度，我們可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
則 A→B→C
假設A是B的充分條件，B是C的充分條件，那麼A必然可以推導出B，B又必然可以推導出C，則A的存在就註定了C的發生。B是A的必然結果，同時又是C的直接原因。在這里B不具有獨立的支配力，它是由A引發，而直接導致C的結果，可以說，B在A與C之間架起一座橋梁。B只是起到中介或媒介的作用，對事物的結局不具有決定性的影響。因此A是C的近因，盡管它是間接原因；B不是C的近因，盡管它是直接原因。
我國《海商法》和《保險法》均沒有關於「近因」原則的明確確認，但在司法實務中，因果關系還是成為一種似乎不言自明的法律思維。比如在某水運公司訴中國人民保險公司某分公司船舶保險合同糾紛一案：
1988年4月1日，原、被告簽訂了「湛水運706船」保險合同，根據保險單背面條款，由於擱淺造成被保險船舶的全部或部分損失，保險人負責賠償。1988年4月2日13點45分，「湛水運706船」航行於湛江外羅門水道時，因霧，視線不良，船舶偏離航線而擱淺，致船舵丟失，船底鉚釘松動滲漏。原告要求被告賠償因此遭受的損失，被告以被保險船舶該航次超載和不適航拒賠。經查：1、「湛水運706船」船檢證書載明，該船核定載重量為1200噸，該航次裝載貨物1342.5噸。事故發生後，船檢部門對該船重新丈量，證實該船載重量為1350噸，並重新簽發船檢證書。2、「湛水運706船」自1983年底進塢修理後，一直未進塢檢修。按照國家船檢局的規定：沿海貨駁船應每隔3年進行塢內檢修，並應取得船檢部門認可。發生事故時，該船仍持有有效的適航證書。法院認為：該次事故系駕駛人員未謹慎駕駛導致擱淺，屬於保險單背面條款規定的保險責任范圍。「湛水運706船」超期進塢檢修，違反了國家船檢局的規定，但與擱淺事故無因果關系。該船本航次裝載1342.5噸貨物，經船檢部門證實未超載，且該次擱淺不是因超載造成。據此，法院判決被告應承擔賠償責任。被告不服提起上訴，二審法院維持了一審判決。①對於該案的判決，實際上已經運用了近因原則的法律思維：天氣原因和駕駛過失是損失即擱淺的近因，超載和不適航不是損失的近因。因此損失由近因所致，被保險人提出索賠，保險人應當負賠償責任。
但是，我國立法上沒有近因原則的表述，這不能不說是一大缺憾。英國海上保險法確立的近因原則是經過長期實踐總結的結果，具有相當的合理性和科學性。同時，近因原則也為絕大多數國家海上保險法所採用，作為保險理賠的一項基本原則。因此無論從完善我國海上保險立法或與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應當在立法上確認近因原則。
㈨ 貨運保險理賠的一般流程是怎樣的
保險索賠
1、損失通知：當被保險人獲悉或發現保險貨物遭損，應馬上通知保險人，以便保險人檢驗損失，提出施救意見，確定保險責任，查核發貨人或承運人責任。延遲通知，會耽誤保險人進行有關工作，引起異議，影響索賠。
2、向承運人等有關方提出索賠：被保險人或其代理人在提貨時發現貨物明顯受損或整件短少，除向保險公司報損外，還應立即向承運人、受託人以及海關、港務局等索取貨損貨差證明。當這些損失涉及承運人、受託人或其他有關方面如碼頭、裝卸公司的責任，應立即以書面向他們提出索賠，並保留追償權利，必要時還要申請延長索賠
3、採取合理的施救、整理措施：保險貨物受損後，作為貨方的被保險人應該對受損貨物採取措施，防止損失擴大。特別是對受損貨物，被保險人仍須協助保險人進行轉售、修理和改變用途等工作。因為相對於保險人而言，被保險人對於貨物的性能、用途更加熟悉，因此，原則上殘貨應由貨方處理。
4、備全必要的索賠單證：
（1）保單或保險憑證正本
（2）運輸契約，如提單、運單和郵單等
（3）發票
（4）裝箱單、磅碼單
（5）向承運人或有責任方請求賠償的書面文件
（6）檢驗報告
（7）海事報告摘錄或海事聲明書
（8）貨損貨差證明
（9）索賠清單