造車新勢力們為何偏愛科創板

① 科創板發布硬核指標，小鵬蔚來們有戲嗎

發明專利無疑成為了科創屬性的硬核標准，而造車新勢力在專利方面可謂得天獨厚。

數據顯示，2019年中國汽車專利數據統計分析榜單。小鵬汽車2019年全年專利公開量742件。在專利質量方面，小鵬汽車公開專利中發明佔比達76.28%，居國內汽車企業第一名。

截止2019年9月，威馬汽車申請和獲得的專利累計達到1,157項。威馬汽車獲得的專利授權主要為三電系統、電池管理、安全、人工智慧（自動駕駛、智能座艙）等多個智能電動汽車相關核心技術領域。其中，威馬汽車在人工智慧領域獲得的專利授權數量已累計突破百項。

第三，營業收入。具體是指最近三年營業收入復合增長率達到20%，或最近一年營業收入金額達到3億元。

營業收入這一條，是三個條件中最容易滿足的一條。

動力電池方面，長城旗下的動力電池公司蜂巢能源和比亞迪電池分拆上市最有可能在科創版實現。比亞迪對電池研發投入和專利數有目共睹，和蜂巢一樣，滿足科創版上市要求不是難事。

退一萬步，即便不滿足三項常規指標，滿足五項例外條款的任意一項，也可認為具有科創屬性。

威馬創始人沈暉表示，公司對在美國首次公開募股（IPO）持開放態度。沈暉表示，公司內部有一個團隊正在研究美國、香港或中國大陸IPO的相關建議。不過沈暉有一次曾在朋友圈發文，說自己回國創業，當然希望在中國本土上市。

理想汽車則被指將要赴美上市。

小鵬汽車和拜騰、零跑等其他造車新勢力，暫未表明具體上市時間表和上市地點。

寫在最後

無論最終是否在科創版上市，科創版科創屬性評價指標體系的發布，對於亟需融資的造車新勢力，都是好事一樁。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 2019盤點 | 生於資本死於資本，造車新勢力2020年靠何續命

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長後，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

造車是一場資金密集型的戰爭。

從融資方式來看，造車新勢力獲得資金的渠道有政府引資、融資以及IPO。在過去幾年，前兩種融資渠道曾經占據主流，但是目前看來，這兩條路已經不太好走了。相比之下，IPO或許會成為主流選擇。

蔚來2018年在美國紐交所IPO時獲得了10億美元的資金，讓人眼紅。但是上市是一把雙刃劍，它既為公司帶來諸多利益，也會帶來一些不可避免的弊端。上市公司要對公眾負責，需要定期向公眾披露公司的主營業務、財務狀況等信息。另外，與私人公司相比，上市公司更吸引媒體們的關注，而媒體們的過渡關注有時候會給上市公司帶來更多的負面影響。比如蔚來2019年Q2財報發布後，因巨額虧損而被媒體們大肆報道，一時間股價大跌，在退市邊緣不斷徘徊。

然而，基於現狀考慮，即使上市之後會面臨諸多風險，造車新勢力卻不得不考慮通過上市解決資金問題。畢竟對造車新勢力來說，「活下去」是當務之急，當前最重要的是在這場行業大洗牌的戰爭中活到最後。

2019年以來，理想與小鵬頻頻傳出要到美國IPO的消息。前不久，有知情人士稱，理想汽車正秘密准備上市事宜，已經於2019年12月提出IPO申請，最早或將於2020年上半年實現上市。據了解，若實現成功上市，將為理想汽車帶來5億美金左右的融資。

另外，奇點、小鵬、博郡、雲度新能源等紛紛表示有意向登陸科創板。科創板就像新能源市場的催化劑，能夠幫助部分造車新勢力發展成為行業的獨角獸。當然，沒有實力的企業就算能夠得到登陸科創板的機會，最終也會被慘烈的競爭打敗。

全聯車商投資管理公司總裁曹鶴曾預測，造車新勢力中最終掛牌的不會超過三家，成功地在科創板上市的企業將降低被淘汰的可能。

無論如何，對於亟需資金續命的造車新勢力，要想熬過這個凜冽的「寒冬」，上市無疑是一個機會，雖然並不是所有造車新勢力有這個資格。

至於資本寒冬何時才能結束，目前還不好判斷，王榮進認為這將取決於本輪宏觀經濟L型走勢持續時間的長短。

所謂宏觀經濟的L型是指2016年有關權威人士認為，中國經濟運行將是L型的走勢，並且最糟糕的時刻已經過了，目前中國經濟處於L型的底端，趨於穩定，經濟下行的壓力逐漸在減少。

「隨著中國產業升級逐步推進，科創板成功試點、資本市場一系列的改革到位，投資機構對市場的信心恢復，資本寒冬的結束時間點也許會比宏觀經濟L型的拐點要提早。」王榮進表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 科創板開板倒計時，為何沒有造車新勢力搭這趟「融資快車」

從2018年11月5日國家領導人宣布設立科創板到今年5月25日，僅僅用了半年時間，申報企業數量已達111家。在申報大軍中，造車新勢力如奇點汽車、威馬汽車、知豆汽車、合眾新能源等多家企業曾就「挺進科創板」這一目標傳遞出相當積極的信號。讓人唏噓的是，時至今日，仍沒有一家新勢力的名字出現在科創板申報企業名單中。

不爭氣的是，造車新勢力不僅在「量」上沒跟上，在「質」上也浮現出很多問題。進入2019年以來，新勢力品牌質量問題屢屢被曝。造車新勢力盈利能力薄弱，難博資方青睞；產品質與量都沒有突出優勢顯現，消費者信心難以提振；登陸科創板融資結果的不確定性，催生了新造車企業的觀望決策。

④ 不平靜的造車新勢力，該如何自救

「2019或許是過去十年裡最差的一年，但卻很有可能是未來十年裡最好的一年」

這句前不久還只是套用在中國汽車市場的描述，如今，用至全球汽車產業，豪不為過。

據相關行業專家預測，2020年的車市下跌，將幾十年難遇。如今，從零部件廠商至大型車企，難處都已顯現，據全球知名市場研究機構IHSMarkit報告指出，汽車及汽車零部件將成為2020年受打擊最為嚴重的行業；而截至上周，包括戴姆勒、大眾、菲亞特克萊斯勒、標致雪鐵龍等在內的12家海外車企已經關停或計劃關停的工廠總數已超過100家。

不過，融資的同時，必須定期披露業務、財務狀況信息，也有可能會產生副作用。曾經，蔚來就因披露虧損信息，導致其美股價格大幅下滑，一度逼近1美元的退市紅線，利弊權衡，還需交給自身。

進階與落幕

行業向下，造車新勢力們是向上進階，還是觸底落幕，能決定的只有他們自身。在大環境不景氣的情況下，傳統巨頭車企都在艱難度日，一些新創企業「圈錢」、「圈地」或「圈資源」勢必會更加艱難。不過對於消費者而言，浪潮退去之後，才知道誰在裸泳，未來，強者生存的世界無疑會對消費者更加有益。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 數百家造車新勢力為何無緣首批科創板

可查看首批25家科創板上市公司不難發現，過去幾年興起的數百家新造車公司（有統計超過500家公司，也有數據顯示300家），卻沒有一家在列。雖然，這些公司都曾對登陸科創板表現出濃厚興趣，與此同時，也有機構券商正在與相關公司進行准備，甚至有所謂資深人士表示，首批科創板上市公司會有造車新勢力出現，但顯然理想與現實是有較大差距的。

根據《科創板首次公開發行股票注冊管理辦法(試行)》和《科創板上市公司持續監管辦法(試行)》顯示，科創板與主板市場有很大不同，企業准入更加包容，最突出的一點就是幾乎零收入、未有產品問世的企業也有機會申報。

⑥ 融資困難 造車新勢力的2020還會有「錢」途嗎

有言道，巧婦難為無米之炊。

誠然，對於極度「燒錢」的造車新勢力而言，其確實還需要大量的資金來支持其發展。不過同時需要注意的是，目前資本市場對於造車新勢力的態度卻已經從狂熱轉變為冷淡，而這也不禁讓人疑問，在融資愈來愈難的2020年這些造車新勢力們該如何破局，其還還會有「錢」途嗎？

融資愈加乏力

用難上加難來形容造車新勢力2019年的融資情況一點也不為過。據買車網不完全統計，在2019年只有威馬、小鵬、理想、拜騰、天際、奇點、零跑等為數不多的幾家新勢力企業獲得了融資。同時需要注意的是，盡管獲得了融資，但是有多少融資金額理想，有多少能夠真正到賬還未可知。

有投資人士稱，在2016年之前，資本市場對造車新勢力是狂熱的，但是到了2018年趨於冷靜，2019年則有些冷淡。

此外，新能源汽車市場的紅利不在、新能源汽車銷量增速的放緩，以及特斯拉的順利國產也都將影響投資方是否會進行投資。而基石資本董事長張維更是公開直言像造車新勢力這樣的企業不值得投資，其認為只有大量的為這些企業「供血」才能保證其存活下去，而這與當下資本市場的期望並不相符。

同時值得一提的是，上市對於企業而言是一把雙刃劍，它既為企業帶來諸多利益，也會帶來一些不可避免的弊端。其需要對外定期公眾披露公司的主營業務、財務狀況等信息。以最先在美上市的蔚來為例，其曾因為財報中透露巨額虧損而被報道，股價一度跌至1.39美元，逼近「1美元退市」的紅線。

可以看出，不少造車新勢力對於通過上市來獲得融資一事都非常感興趣。誠然，上市確實是緩解資金壓力的一劑良葯，但此葯也並非萬能，企業能否獲得投資者的認可還是個未知數，而在2020年，新勢力造車企業中能有幾家突圍成功上市，買車網將持續關注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 科創板大門敞開，吉利難逃「真香定律」

作者：程天琦、編輯：王瑞

核心觀點：

1、吉利搭上了回歸A股的改革順風車。

2、科創板能給具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。

3、部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。

4、汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。

2007年，和港股「新婚」不久的吉利汽車信誓旦旦許下誓言：不可能回歸A股！

如今，吉利也難逃「真香定律」，或將成為第一家回歸A股科創板的車企。

6月17日，吉利汽車控股有限公司發布公告：董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。一石激起千層浪。

「吉利股價一定會被炒上天。」億歐科創主編常亮表示，A股股價一向比港股溢價更多，科創板股票一定可以賣得掉，且賣得很貴。

科創板成立於2018年11月5日，於2019年6月13日正式開板。截至2020年6月23日，已有115家企業在科創板上市，其中有20家汽車相關企業。

美國東部時間6月10日，特斯拉股價報收1025.05美元/股，以1900.15億美元的市值成為全球市值第一車企，並一直保持至今。

特斯拉股價飆升的動力來自科技創新。

早期，特斯拉的自動駕駛硬體使用的是英偉達晶元，但其不甘受制於別人，最終自研推出算力更強的晶元。同時，特斯拉的軟體功力日益增長，在最新發布的V10.2車機版本中，特斯拉已實現當下最全面的消費級自動駕駛。特斯拉CEO馬斯克表示：「特斯拉相當於十幾個科技初創企業的結合體。」

以特斯拉為鑒，中國汽車業亦需要走上「軟硬」實力兼修的道路。科創板，為包括吉利在內的部分中國汽車企業提供了這樣的機會。

科創板對於企業科技創新的硬性條件規定，不僅推動傳統企業加速轉型，還促使新型科技企業強化創新能力。此外，企業在科創板上市，有利於其科技屬性和企業實力的認可，品牌知名度的提升。

同時，科創板能為具有科技潛力的企業提供更「觸手可及」的融資機會。

「打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來布局『新四化』（電動化、智能化、互聯化、共享化）等戰略發展所需資金。」吉利方面表示。

誰夠得著「科創板」？

在吉利這樣的傳統車企之外，造車新勢力們心中也燃起了登陸科創板的小火苗。

「連續虧損16年的特斯拉依然能夠長期在美股融資，中國科創板對於盈利的要求也可以適當放寬，」常亮表示，「造車是一項回報周期極長的產業，若不能夠給造車新勢力提供很好的融資渠道，中國也不會有特斯拉般強大的車企。」

4月29日，蔚來中國獲合肥70億元的投資，不僅脫離了資金短缺的困境，還搖身一變為「地方國企」。這70億元並非那麼好掙，雙方在協議中明確指出：蔚來需在2025年前在中國二次上市。

「蔚來中國落地後將打開人民幣融資渠道。」蔚來創始人、董事長李斌在此前的財報會議商也表示，從蔚來中國角度而言，其當然具備在中國資本市場IPO的可能性。

對於連年虧損的蔚來而言，上市門檻較低的科創板幾乎是唯一選擇。

截至美東時間6月22日收盤，蔚來市值為87.11億美元（約616.4億元人民幣），蔚來在市值方面已達到科創板上市門檻。同時，蔚來手頭不乏黑科技，其換電技術是技術力、創新力的最好體現。不過，蔚來的市場競爭力是否達標仍有待商榷。

2018年，蔚來銷量還能與特斯拉中國基本持平。但到了2019年，前者銷量僅為後者的一半。銷量停滯不前使其虧損進一步擴大。蔚來2019年凈虧損高達114.1億元，截至2020年一季度，蔚來資產負債率達到142.7%，已然資不抵債。

所幸，情況已有所好轉。2020年5月，蔚來交付新車3436輛，同比增長215.5%，打破了蔚來月度交付紀錄。目前已交付超過4萬台的蔚來，取得新勢力第一寶座。李斌表示，今年二季度蔚來有望實現首次季度盈利。

當然，蔚來並非唯一試圖登陸科創板的新勢力。

合眾、雲度、奇點、前途等造車新勢力此前也均表達過登陸科創板的意願。

分析人士表示：「在當前市場環境下，作為一個尚未盈利的群體，造車新勢力通過上市募資緩解量產的資金壓力，登陸美股或者科創板是造車新勢力難以迴避的抉擇。」

部分新勢力車企似乎遠未能「夠得著」科創板，但其上市前景並不悲觀。

「除了生物醫葯類，還沒有虧損的企業登陸過科創板。」常亮認為，虧損的造車新勢力若要登陸科創板，需要等待有關方面開辟「綠色通道」。

李哂時認為，整車企業的成長不僅需要企業團隊自身的努力，更需要巨大的資本助力，「數百億人民幣只是個起點」。他相信，二級市場將為整車企業的成長提供支撐。

除了主機廠，不少汽車零部件廠商也對科創板「躍躍欲試」。

3月13日，均勝電子相關人士表示，公司擬對旗下智能車聯業務運營主體寧波均勝普瑞智能車聯有限公司和PrehCarConnectGmbH重組後分拆上市。不出一個月，均勝電子子公司均普智能在3月31日確定IPO板塊為科創板。

3月31日，孚能科技成功過會，或將成為科創板「動力電池第一股」；6月1日，與豐田緊密合作的億華通在科創板首次公開發行股票招股說明書（注冊稿），欲募資12億元，主要用於燃料電池發動機生產基地建設等項目；6月2日，MEMS(微機電系統)感測器公司敏芯微確認將於上交所科創板上市......

汽車產業上下游企業均已開始「搶灘」科創板。

中國車企准備好了嗎？

科創板既是美味的蘿卜，也是嚴酷的大棒。

對於還未上市的企業來說，科創板上市門檻較低。但上市意味著需要定期對外披露公司的主營業務、財務狀況等信息，並時刻接受外界監督，這並非一件易事。

蔚來有前車之鑒，其在紐交所募資數十億美元，但因為在財報中透露巨額虧損，其股價一度逼近1美元的退市紅線。

另外，「板」如其名，科創板上市最重要的條件是「科技創新」。

企業在上市前，如果其科創屬性不符合既定評價指標，但自認為短期內可以滿足，可以提交至科創板咨詢委判斷。其最終上市後，若沒能實現當初立下的「Flag」，則會面臨退市風險。

此外，開板初期市場供求不平衡，加之新的交易機制需要適應，不排除出現短期炒作、漲跌幅較大的情形。

「登陸科創板只是一個起點。」李哂時認為，一家企業優秀與否，更多取決於企業創始團隊和管理團隊的正確發心和更大的格局、在企業經營中的管理能力和產品創新能力、在機會來臨時的把握能力以及應對風險的能力，「科創板更像火箭推進助力，企業發展最終要靠團隊的長跑能力。」

科創板大門敞開，中國車企真的准備好了么？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑧ 觸目驚心！千億資金打水漂造車新勢力崩盤後的「爛賬」

不過，安徽省的70億並非沒有條件。在付出70億的同時，安徽省與蔚來簽訂了一個對賭協議：蔚來中國2020年營收148億，2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，並且2025年前在科創板上市。

這保證了「缺錢」的蔚來對於蔚來中國項目也有真金白銀的投入，並且為安徽省未來的盈利提供了保障。對比賽麟以虛假技術入股，再通過獲取的股份套現的如皋政府的方式，安徽與上海政府的做法聰明得多。

所謂一將功成萬骨枯，在造車狂潮之中，如今披荊斬棘沖出來的企業僅有蔚來、小鵬、威馬、理想等少部分企業。站在造車新勢力背後的支持者們，自然也一損俱損。它們付出的財力、物力，成為中國汽車史無前例的造車運動中的一粒塵埃。

失敗並不可怕，可怕的是不做反思。當這些造車新勢力企業倒下之時，相關追責必須行動起來。

【版權聲明】本文為汽車頭條原創文章，任何媒體、網站或個人未經本站協議授權不得轉載、鏈接、轉貼或以其他方式復制發表。?

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 造車新勢力倒閉潮，投資人：很怕搞外企風格，說明創始人不懂行情

出行一客：那些融不到資、瀕臨倒閉的企業應該怎麼收場？

投資人：處理瀕死的企業最好的方式是把企業的殘值保留，比如謀求並購，減少內耗，把還存在的資產（比如技術、工廠、團隊等）通過資本運作的方式，使得它們變得更有價值，在應有的位置上讓它們煥發新生。

但是並購不只是財務方面的事，也是業務和文化的融合，因此實現並購很難。

對於這些燒錢的企業我們是沒法對賭的，即使對賭，執行起來也很難做。如果企業消亡，即使我們對簿公堂，錢也很難拿回來，只能願賭服輸。因此，有些事看著簡單，但是我們執行的情況來看，壓力和困難還是很多的。

不過，企業的消亡是市場選擇的結果，目前，造車新勢力圈層也正從混亂走向有序，從狂熱走向理性。

出行一客：前期投的造車新勢力的收益怎麼樣？

投資人：目前比較好的成績是兩年半的時間收益達到6倍，這是個不錯的投資收益成績。有很多造車新勢力我們也會同比例的增持投資，等到上市後再退出。

我們堅信新能源是我國汽車發展彎道超車的必由之路，投資新能源也就是投資中國車市未來發展的大趨勢。

造車新勢力現在確實很難，但是我們還是判斷第一梯隊可以跑出來。我們融資的邏輯是你做出了好成績之後，下一次才更好融資，我們期盼造車新勢力能得到客戶的認可，後續能夠做出來的造車新勢力我們還會繼續投。（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 不「出板」就出局！科創板，二線新勢力的唯一出路

繼威馬、合眾後，又一家造車新勢力開始「沖板」。

10月28日，一位愛馳內部人士透露，「愛馳汽車正在謀求登陸科創板，計劃在2021年下半年上市。」

愛馳汽車聯合創始人兼總裁付強隨後確認了該消息，並表示，「保薦人已經初步有了，合同還沒簽，得看直投情況最後定。」

此前，為提振低迷銷量，愛馳汽車內部推出「高管帶貨」「全員營銷」方案，而愛弛汽車聯合創始人、總裁付強對此的一句「天經地義」，也引發外界關注與熱議。

3、寫在最後

事實上，二線新勢力目前面臨一個普遍問題——品牌競爭力、知名度不足。

基於這樣的問題，即使產品優秀，也很難獲得消費者認同。

但是，塑造品牌形象並非易事，同樣需要大筆投入，如蔚來為樹立高端品牌形象，就「燒」掉不少錢。

顯然，在成功登陸科創板前，二線新勢力如何想辦法補齊品牌短板，提振銷量，才是當下處境的問題根源。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。