日本新干線股票代碼

⑴ 日本所有新干線

東海道新干線——

起：東京站

終：新大阪站

全長：515公里

車站：17個（含起終點站，下同）

所有者：東海旅客鐵道株式會社（簡稱JR東海，下同）

運營者：JR東海

現役主力車型：N700系高速列車，少量500系、700系高速列車

曾用車型：0系、100系、300系

列車名稱：「希望」號、「光」號、「回聲」號。

Gala湯澤線全長僅1.8公里，為新干線站距最小區間，該線雖是上越新干線的一條支線，法律上卻被劃入屬於「在來線」的上越線（圖中上越新干線右側並行的鐵路線）

簡介：Gala湯澤線原本是上越新干線在越後湯澤站以北出岔通往保線作業基地（即線路維修工區）的一條支線，與上越新干線一並開通，從越後湯澤站到Gala湯澤站全長僅1.8公里，是新干線站距最小的區間。由於附近是Gala湯澤滑雪場，為吸引冬季前來滑雪的遊客而在1990年利用該線開通了季節性客運，在冬季開行來往東京站和Gala湯澤站的列車。該線里程極短，列車幾乎剛一出站就要准備進站，速度自然快不起來，因而雖然車輛、技術規格上與上越新干線無異，但在法律上卻被劃分為「在來線」進行管理、線籍屬於與上越新干線並行的既有的上越線。

基本計劃線：在《全國新干線鐵道整備法》出台之後，日本政府先後於1971年、1972年和1973年三次公布新干線整備計劃，這些計劃線路中有部分在多年後通車，如東北新干線、北陸新干線等，有部分後來未建成，如成田新干線。還有部分計劃線路由於地處偏遠，隨著90年代日本泡沫經濟破滅，政府對新建大型基礎設施工程已力不從心；國鐵因負債累累而分割民營化以後，JR也對新建收益堪憂的新線路持審慎態度；加之日本鄉村地區人口外流和高齡少子化導致客流前景更不容樂觀，除了作為東海道新干線替代和新技術驗證的中央新干線在JR東海的推進下尚在興建，其餘線路在規劃出台幾十年後也依然停留在紙面上，未形成具體方案，未來真正開工的希望就更是微乎其微。有部分線路目前沿線政府和民眾仍在試圖爭取，但囿於財力問題基本上放棄按標准規格新干線建設，大多在爭取按迷你新干線規格興建、效仿九州新干線新八代模式或等待未來可變軌距列車實用化等成本較低的方案。

處於暫停狀態、有計劃沒變化的1973年公布的「基本計劃線」一覽（幾十年過去，這些線路的前景大多越來越渺茫，四國地區更是至今也沒有一條新干線）——

北海道南回新干線，羽越新干線，奧羽新干線，北陸·中京新干線，山陰新干線，中國橫斷新干線（這里「中國」指日本的中國地區），四國新干線（其中既有的瀨戶大橋線已預留了未來兼容新干線的條件），四國橫斷新干線，東九州新干線，九州橫斷新干線。

⑵ 誰有日本新干線的介紹急急!!!!!!!

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統。新干線於1964年10月1日，東京奧運會前夕開始通車運營，第一條線路是連接東京與新大阪之間的東海道新干線。這條線路也是世界第一條載客運營的高速鐵路系統。新干線的軌距屬於標准軌（1435mm），列車運行速度可達到275或300公里/小時，在進行高速測試時，曾創造443公里/小時的記錄（1996年，955系300X）。
2007年2月1日開始運營的台灣高速鐵路即採用新干線系統的技術為基礎，也是新干線技術首次向日本海外輸出。
2007年4月18日第六次中國鐵路大提速中投入使用的CRH-2動車組，亦是仿製自新干線E2-1000番代

⑶ 關於日本新干線

新干線是日本的高速鐵路客運專線系統，以「子彈列車」聞名。新干線於1964年10月1日，東京奧運前夕開始通車營運，第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線。這條路線也是全世界第一條載客營運高速鐵路系統。新干線的軌距屬於標准軌（1435mm）。除了迷你新干線的路段外，列車運行車速可達到每小時270或300公里，但在進行高速測試時，則曾創下每小時443公里的最高紀錄（由955系（300X）在1996年時所創下）。
新干線通車多年從未發生過因人為因素導致有人死亡的事故，因此號稱為全球最安全的高速鐵路之一。新干線的穩定運行全靠日本的良好電力技術，列車可以縮短至5分鍾的班距運行，是唯一適合大量運輸的高速鐵路系統。除此之外由於全面採用動力分布式設計，新干線也是世界上行駛過程最平穩的列車之一，反觀法國同類的TGV高速列車，由於采最前端和最尾端的機車驅動的動力集中式設計，搖晃較大、加減速較慢，而無法以僅有5分鍾的班距運行。
於2007年2月1日開始營運的台灣高速鐵路即採用新干線系統作為基礎，也是新干線技術首次向海外輸出。2007年初，以E2系1000番台新干線列車為基礎的和諧號CRH2型電車於中國開始營運，並作出部分技術轉移，使中國車廠有能力自行生產，修改新干線列車。

⑷ 日本 新干線是哪家公司製造的

問2 新干線を造っているのは誰ですか？

特殊法人である日本鉄道建設公団が建設主體となっています。
同公団は、昭和39年に設立され、國鉄の新線建設、青函トンネルの建設等を行ってきました。
國鉄民営化後も、整備新干線の他、秋田新干線、ほくほく線、常磐新線等幅広く鉄道建設工事を行っています。

日文的，基本能看懂的
還有類似問題
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_QandA.html#q2

⑸ 日本新干線都包括哪些

日本的高速鐵路網啟用後，旅客可在較短的時間里順利到達任何一地。日本高速鐵路干線包括東海道新干線、山陽新干線、東北新干線和上越新干線。東海道新干線起自東京，止於大阪，於1964年10月1日建成，全長515.4千米，行車最高時速210千米，是世界上第一條行車時速超過200千米的高速鐵路；山陽新干線起自新大阪，止於博多，建成於1975年3月10日，全長553.7千米，行車最高時速210千米；東北新干線起自大宮，止於盛岡，建成於1982年6月23日，全長470千米，行車最高時速260千米；上越新干線建成於19822年11月25日，全長270千米，行車最高時速260千米。這4條新干線雖耗資巨大，修築艱難，但建成通車後獲得的經濟效益亦十分可觀，由東海道新干線通車後，東京到大阪只需3小時20分鍾，比通車前縮短了3小時10分鍾。

⑹ 日本新干線

從1964年東海道新干線問世到2004年的40年間，相繼開通了山陽、東北、上越、北陸等新干線。各新干線的列車依等級、目的地不同而被冠以不同的愛稱。 東海道、山陽新干線有特快列車「のぞみ」（希望號）和「ひかり」（光速號）。其中速度最快的是「のぞみ」，東京到新大阪之間，單程用2小時30分，東京到博多（福岡縣）只需4小時49分。每站都停的慢車叫「こだま」（回聲號）。同時，在山陽新干線上另有專屬於JR西日本的700系特快列車「ひかりレールスター」（鐵道之星號）。 東北新干線以東京以東京為起點，各條線路都有自己的愛稱。去仙台（宮城縣）的盛岡（岩手縣）的叫「やまびこ」（山神號）和「たにがわ」（山澗號），去八戶（青森縣）的叫「はやて」（疾風號）。去秋田（秋田縣）和山形（山形縣）的分別叫做「こまち」（小町號）和「つばさ」（羽翼號）。 此外，連接東京和新潟（新潟縣）的上越新干線叫「とき」（朱鷺號），東京和長野（長野縣）的北陸新干線叫「あさま」（淺間號）。連接鹿兒島中央（鹿兒島縣）和新八代（熊本縣）的九州新干線叫「つばめ」（燕子號）。

⑺ 日本的新干線

新干線採用動力分散的運行方式，而不是用機車牽引。所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都安裝了驅動裝置——電動機，將列車的動力分散到各節車廂。傳統的機車牽引方式需要依靠機車的動力，是以較少的驅動輪對帶動整列列車行走，為了有效利用牽引功率和防止空轉，就需要在機車上加上很大的重量，從而加大了對軌面的壓力，增加建設和維修成本。新干線採用動力分散方式，以每節車廂的車軸作為驅動，不需要沉重的機車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易於加減速和在大坡度線路上的平穩行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了旅行舒適性，同時，由於降低了對軌面的壓力，既降低了建設成本，又提高了經濟效益。隨著半導體技術的迅速發展和應用，新干線列車的制動系統由原來的空氣制動改為電－空聯合制動與再生制動，使用再生制動的列車在制動時會將電機的接線反接，這時電動機就變成了發電機將列車運行時候的動能轉化為電能，發出的電能通過轉換以後可回饋牽引電網進行重新利用，從而可節省能源。同時，列車的電氣控制系統由GTO控制（逆變器控制）轉向了更先進的VVVF控制（交流電變頻控制），進一步提高了運行效率，節省了耗電。 先進的新干線駕駛室新干線自1964年開始運行以來，未發生過一起造成乘客傷亡的事故，這是因為新干線設有多重安全系統。新干線不僅在東京和大阪分別設置了對各條線路上行駛的列車進行監視和遠距離控制的中央控制系統，每條線路還安裝了稱為「ATC」的列車速度自動控制系統。「ATC」，就是將前方列車的位置、分轍器和路軌狀況等信號轉換成特定頻率的電流，通過一段段鐵軌組成的封閉迴路傳給車載信號器，列車據此而自動地調整行駛速度或停止運行，這種「車內信號」雖也通過駕駛台上的顯示盤同步地顯示出來，但並不需要駕駛人員操作。列車進站時，「車內信號」提示的速度是每小時30公里以下，也就是說，列車在可隨時停止的狀態下運行。這時，駕駛人員必須按「確認」鈕，否則「ATC」將「判斷」駕駛人員在打瞌睡或出現了其他異常而自動停止，這樣就不能准確地停到規定的位置。如果列車超越規定的停止位置，也不會與前方列車相撞，這是因為，當後方列車接觸到設在距前方列車150米處的「絕對停止信號」時，就會自動地緊急剎車。由此可見，新干線是可以實行無人駕駛的，之所以要配置駕駛員，是為了使進站的列車能根據站內情況，准時停到規定的位置，防止因緊急剎車而給乘客帶來不舒適感。 日本開發新干線的首要目標是增強客運能力，其次才是提高速度。東海道新干線開始運行，每天的客運量是6萬人次，10年後增加到每天30萬人次，現在全國8條新干線每天客運達75萬人次。乘客如此之多，依靠電話預約和手工售票，無論如何也適應不了。日本早在開發新干線的同時就研製出了綜合自動售票系統，經過多年的不斷改進，現在每天可處理160萬張車票，基本無差錯。如今，乘客在任何車站或旅行社經銷點隨時都可買到自己所希望的車票，不僅節省了時間，也減少了諸多煩惱。

⑻ 日本新干線 有哪幾個號 例如中國有和諧號

「小町（Komachi）"號 E6系列: 7節編組

"隼(Hayabusa)"號 / "疾風(Hayate)"號 E5系列

"疾風(Hayate)"號 / "山彥(Yamabiko)"號 E2系列

"翼(Tsubasa)"號 E3系列

"Max 朱鷺(Toki)"號 / "Max 谷川(Tanigawa)"號 E4系列"

淺間(Asama)"號 E7系列

E1系列

0系、100系、300系、500系、700系、N700系、800系

附上除新干線之外的其他列車的相關信息

就介紹這兩列特殊的列車，中國什麼時候有這樣的就好了，不求速度快，只求享受

⑼ 日本的新干線和JR是什麼關系

日本的新干線和JR的關系是新干線被JR西日本、JR東日本和JR東海道三家公司分管。新干線是日本的高速鐵路客運專線系統。JR即也就是Japan Railway，日本國有鐵道。

(9)日本新干線股票代碼擴展閱讀：

日本國鐵是將原本由政府機關經營的國有鐵路部門，改制為以獨立利潤制的公共事業形式而設立的法人機構，因而與一般採用股份制的國營企業略有不同：其最高負責人被稱為「總裁」，由日本內閣直接任命；而其最高治理機構則為「理事會」，與一般企業的董事會類似。

⑽ 中國高鐵與日本新干線的區別

1、外觀不同：中國高鐵更圓潤，日本更細長。

日本新干線以「子彈頭」聞名，整個列車頭比中國的更細長，形狀更像一顆子彈，看起來給人一種鷹嘴一般鋒利的感覺。

而中國高鐵列車頭則更為圓潤些，看起來讓人感覺更舒服。不過中國也有設計得很細長的列車頭，比如最新的「復興號」，之所以設計成這樣是為了更好的減小空氣帶來的阻力。

2、鐵軌標准不同：中國全為標准軌，日本少數標准軌。

日本高鐵的發展相對來說更為獨立和封閉，早期建設的鐵路多為1067毫米，只有後面新建的新干線才選用了與國際接軌的標准軌（1435mm）。

而中國的高鐵全採用標准軌。（標准軌是國際上大部分國家都選擇的軌道標准）。

3、價格不同：中國只是日本三分之一。

日本高鐵造價高昂，差不多每公里需要3億元人民幣，而中國只是其三分之一，也就是每公里1億元人民幣。造價昂貴決定了日本的高鐵票價也比中國更貴，去過日本旅遊的朋友應該能夠親身體會。

4、車票不同：日本車票比中國更靈活。

日本高鐵車票是沒有指定坐席和班次的，只要買票了可以隨時隨地上任何一班車，這樣比中國高鐵票更加靈活方便，至少可以不用擔心計劃臨時有變而引起的各種麻煩，顯然在這方面日本考慮的很周到。

拓展資料:

2、高鐵，全稱高速鐵路，中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時(含預留)及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。高速鐵路除了在列車在運營達到一定速度標准外，車輛、路基、路軌、操作都需要配合提升。

很多國家都採用無砟軌道，如德國的RHEDA 2000雙塊式無砟軌道系統技術。中國高速鐵路通用無砟軌道。無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。

無砟軌道的軌板本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土軌板上。無砟軌道是當今世界最先進的軌道技術，可減少維護、降低粉塵、美化環境。