达飞私募股权投资基金

㈠ 法国达飞海运集团的注资

2012年10月16日，法国战略投资基金(Fonds stratégique dinvestissement，FSI)表明了其在该国最大的船舶公司达飞海运集团(CMA-CGM)投资1.5亿美元(约合1.15亿欧元)的意向。据悉，受全球经济发展放缓且石油价格上涨的双重影响，达飞集团在2011年遭受了损失，目前集团正努力重振经营业绩。

㈡ 北京中关村达飞金融

深圳前海达飞金融服务有限公司（以下简称“达飞金融”），成立于2014年7月，位于深圳市中心商务区福田星河世纪大厦，主要致力于为传统银行服务覆盖不到的人群，提供简单、快捷、便利的普惠金融体验服务，包括商品小额分期付款服务、互联网金融服务等。
达飞金融核心管理团队有着银行、消费金融、小贷公司、担保公司等金融机构的成功经验，凭借着在金融领域的专业积累和对互联网金融的敏锐洞见，在不到1年的时间里迅速打开局面，在竞争激烈的消费金融市场造了奇迹。截止2015年8月，达飞金融已在全国范围内成功拓展到69个城市，合作门店10000余家，累计服务客户超过27万人。成功贷款金额突破8亿元，公司员工突破4000人。此外，公司在成立之初就与中国外贸信托、民安保险、太平保险、鹏元征信、快付通等知名机构建立了合作伙伴关系。
值的一提的是，2015年5月11日，深圳前海达飞金融服务公司与诺亚财富正式签订了股权投资协议，诺亚财富集团旗下资产管理平台歌斐资产PE（私募股权投资）母基金成为达飞金融第二大股东。诺亚财富集团强大的资本实力及达飞金融丰富的行业经验，将为达飞金融在消费金融行业的快速发展奠定更加坚实基础。本次协议的签订，也标志着达飞金融的业务模式、运营、风控等专业实力获得资本市场的充分认可，必将有助于实现达飞金融新的历史突破，成为市场上的佼佼者。
达飞金融重视人力资本建设，自创立之初就把人力资本视为企业核心竞争优势，致力于为员工提供创新机会和实现梦想的空间，为人才提供广阔的发展平台；公司始终坚持“以人为本”的用人理念，持续投资我们的员工，使其成为企业发展的核心动力，与公司共同成长，为股东和社会创造价值。我们的目标就是，拥有一流的人才、创造一流的文化，成为一流的企业。

㈢ 达飞分期不还款有什么后果，

1、网贷逾期记录人民银行个人征信系统

目前大部分正规合法的网贷平台都对接了人民银行个人征信系统，一旦网贷出现逾期，网贷平台将会把逾期记录上报到人民银行征信系统。一旦征信逾期严重，成了黑户（网贷逾期超过3个月以上），所有的银行贷款、信用卡、查征信的网贷，都办不下来。

2、高额的逾期滞纳金

网贷逾期不但征信会记录，还会有高额的逾期滞纳金。一般网贷逾期的滞纳金都是万分之五每天，也就是1万块钱一天要5块钱的利息，一个月就是150元，而且还会利滚利，等最后法院强制你还款的时候，这些滞纳金加起会非常庞大，真的是得不偿失了。

三、承受平台花式催收。

催收一般分为三个阶段：第一个阶段，刚逾期几天，平台客服MM轻声细语、温馨提醒，告诉您已经逾期，请按时还款;第二阶段，逾期较长时间，平台客服严肃警告，威胁再逾期不还将面临严重后果;第三阶段，逾期很长时间，平台不再好言相劝，开始展开实际行动。

实际行动分为很多种，例如：平台给你的亲戚朋友推送你的欠款信息，让你在朋友圈里颜面扫地;平台排专门的催收人员上门催收， 面对面沟通要账等。当然，这些还是比较温和的。有些平台将催收外包出去了，由专门的催收公司进行催收，前段时间爆出的催收公司“暴力催收”，相信借款人都不愿意遇到。

四、情节严重者要坐牢

通常借钱不还这样的事件属于民事纠纷，没有上升到刑事层面。但是如果借款人拒绝执行或是有能力不还，坚决要当老赖的话，那么法院是可以追求借款人的刑事责任，过分严重的情节就会坐牢。

(3)达飞私募股权投资基金扩展阅读：

2018年10月29日，首批网络借贷平台借款人恶意逃废债信息被纳入央行征信系统，面临失信惩戒，共涉及逾期金额近2亿元。

所谓恶意逃废债，是指有还款能力，但不履行还款责任的行为。网贷发展10余年，恶意逃废债一直是行业顽疾。尤其是近期以来，一些P2P网贷机构风险频现，部分借款人借机恶意逃废债、逾期不还款，加剧了P2P网贷行业风险。

业内人士认为，将互联网金融领域恶意逃避债务的信息纳入征信系统，对失信行为实施惩戒的手段和措施，既有助于敦促借款人及时偿还债务，同时也有利于净化互联网金融环境。随着整个网贷行业监管政策逐步落地实施，恶意逃废债和平台恶意跑路事件将会大幅度降低，网贷行业将更加健康地发展。

参考资料：网络-网贷

㈣ 2014年的集装箱运输行业将会呈现什么特点和趋势

参考资料：
2014年：拭目以待P3联盟及各种可能的变化

2014年世界各主要经济体，尤其是发达经济体仍将处于缓慢恢复之中。美国联邦储备委员会仍延长其超宽松货币政策以降低本国的失业率;而欧盟地区仍将继续其财政紧缩以缩减债务比例，达到长期稳定、可持续增长的目的。

可以肯定的是，未来班轮市场增长的速度不会很高。增长点除了依赖于欧美经济的复苏外，新兴市场能否带来较为可靠的支持依然是个问题。但可以肯定的是，复苏为市场带来的动力绝不会再呈2008年以前持续旺盛的现象。中国政府已将GDP的年增长率调整至7.5%以配合国内的经济结构调整，而欧洲的GDP能够实现正增长就已很好。基于这些数据，对于未来的市场前景，目前主流的判断是谨慎居多。

展望未来，班轮公司在经营对策上可能作出新的调整。而原先许多预测中所说的行业撤出，对于班轮业从业者来说，由于本身较高的资本成本壁垒，及可能涉及到的国家贸易安全等因素的考虑，并不能轻易实施。

2014年市场可能呈现以下特征：

一、P3联盟将再次推动集装箱航运业追求规模效益的各种整合

自2008年国际金融危机以来，航运市场一直低迷，而且这种低迷状况还会延续到未来几年，在无法控制运价水平的情况下，集装箱承运人只有降低成本、改善财务状况才能维持生存。在今年6月份马士基、地中海航运和达飞所宣布的P3计划就是既降低成本又改善服务的措施，此举可以使三家公司的集装箱运输更加经济、高效。

目前，前20大承运人普遍感到大型化、燃油经济型船舶对降低单箱运输成本大有裨益，加之新造船价触底态势形成，因而导致大量新造船订单依旧不减。

在大型船舶的冲击下，现有的各联盟已经在思考如何将合作升级或扩大吸收成员，而尚处于独立状态的班轮业者也将积极寻求加入相关联盟，或者联合有意者以更紧密的合作关系加深其抵御市场冲击的能力。

二、承运人近年来过度扩张所导致的资金紧张可能吸引新投资方的加入或接盘

由于航运业长期低迷的走势和回报，2014年可能成为一个新的投资方利用市场低谷介入的机会。已经发生在散货船(船型 船厂 买卖)领域的大量货主造船已经引发产业链纵向整合的猜想，而相较而言集中度更大的集装箱航运业除个别承运人能维持盈利外，大多数经营人也都面临资金紧张和银行惜贷的窘境。但是，航运是常青树行业，在经济全球化过程中起到了不可或缺的重要作用。而从资产配置的角度来说，航运业具有资金需求量大，且一段时间以来处于价值低位，风险已被大大稀释的状态。所以，是否有资金充裕的外部投资者愿意进入，并引领集装箱航运业的整合值得我们思考。

例如，近年来异常活跃的非经营性船东-西斯班，利用新船造价低，以及承运人资金紧张的状况，频频在各大船厂订造船舶，并与承运人签订长期租约以锁定收益。而为了新造订单的融资，西斯班除了在资本市场通过发行股票和可转债为船队扩张筹资外，也引进私募基金如凯雷等，合资成立大中国联运公司GCI分享新造船的计划。再如，达飞轮船向法国主权财富基金FSI出售1.5亿美元可转债，使其成为该家族航企第二大外族股东，占股比例达到6%。入股后，FSI将委派Thales前首席执行官DenisRanque进入达飞董事会，FSI董事ThomasDevedjian将以观察员身份参与公司管理。而之前的土耳其Yildirim集团也以战略投资者身份，入股占到24%。目前，达飞轮船的创始人JacquesSaade家族的持股比例为70%，公司仍有约46亿美元的债务需要偿还。而同时，达飞也在谋求于2015年以后公开上市IPO的可能性。

三、出售资产力度可能进一步加大

除去外部资本的进入，伴随着长期市场低迷，班轮经营者自身也在积极寻求盘活现有资产、优化组合，甚至将一部分非重要资产出售变现以增加流动性。这一方面是承运人面对高负债规模和负债资金成本高的被迫之举，另一方面也是为了增强主业抵御风险的能力。

比如2013年初，达飞轮船重组其50亿美元债务，并增加现金流，出售码头公司TerminalLink的49%股份给招商局集团以换取5.45亿美元。紧接着4月份，地中海航运就宣布向私募股权基金“全球基础设施伙伴GIP”及共同投资人以19亿美元的价格，出售其码头公司TIL的35%股权，也是为重新聚集资本，保持地中海航运在行业中的领先地位。

另外，作为韩国最大的航运企业及该国最大的集装箱承运人，现金缺乏的韩进海运一直深陷债务泥潭，原CEO金永珉于今年11月辞职。韩进海运计划出售包括船舶在内的非核心资产，以期恢复财务健康。该公司打算通过上述运作，筹集6900亿韩元(约合6.43亿美元)的资金，从而换取债权行的支持。据透露，其中2000亿韩元资金可能来自散货船业务，目前韩进海运已与韩国电力公司及浦项制铁公司等信用记录良好的货主签署包运合同。韩进海运准备以长期包运合同做抵押，通过发行证券获得现金流。另外3000亿韩元资金，可能来自韩进海运出售在码头及国内外房地产持有的股份。目前，其拥有两艘VLCC和58艘散货船，其中包括2艘为韩国电力建造的好望角型船。

有分析显示，因全球货运费率低迷不振导致连年亏损，韩国三大航运公司面临现金吃紧的窘境，韩进海运、现代商船和世腾泛洋海运都预计，2013年将连续第三年亏损，进一步侵蚀现金流。有分析指出，由于这些航运企业以举债支持扩张，可能需要外部资金援助才能偿付新船贷款。但近期这些航运公司不太可能扭转劣势，来改善偿债能力。如不采取措施，随着现金快速流失，明年状况有可能进一步恶化。