铁道建设债券净资产红线风险

㈠ 我在97年1月购买了铁道部发行的96中国铁路建设债券。实在找不到兑付的地方，请帮助解决

华夏证券现在已经更名为中投证券了，可以问问看
此外也可以通过证监会或者银监会问问看
只能是这样了吧

㈡ 《证券法》第16条规定，“累计债券余额不超过公司净资产的40％”累计债券余额具体指什么意思

债券余额也就是指共持有价值多少金额的债券，余额是一个会计专业用语，表示有多少的意思。
这部分债券余额是可以包销的，能够在市场上流通的公司债权。

㈢ 铁路建设安全质量红线有几条

5月8日，中铁五局五公司沪昆客专江西段推行质量安全“红线”管理，完善内部信用评价考核机制，实现了质量安全管理无盲区。

推行质量安全“红线”管理即：黄色为整改通知书，红色为停工整改书，绿色为合格施工通知书。凡是违反质量安全管理“红线”的，坚决停工整改，同一工点出现两次整改通知书，按原基础两倍处罚。每发一张黄色整改通知书，所涉及到工序扣该班组1分；每发一张红色整改通知书，所涉及到工序扣该班组3分；每发一张绿色通知书，所涉及到工序加该班组2分。

质量安全“红线”管理：一是质量方面。重点整治质量管理责任不落实，质量保证体系不健全；质量责任落实不到位，对发现的各种质量问题和事故不敢一追到底；质量大检查重视程度不够、检查深度不足、问题分类不清、整改不力；各架子队上岗人员资格不符合要求，施工技术管理不力，基础管理工作薄弱，技术交底不到位；现场管理混乱，施工粗制滥造，违章违规作业，施工过程偷工减料，工程质量不符合标准，内业资料弄虚作假等行为

二是安全方面。重点整治桥梁支架施工，脚手架和跨线桥施工，防护架搭设未按方案要求设置斜撑；不按规定使用安全帽、安全网等安全防护用品，深基坑等安全防护不足；特种作业人员不持证。驻地用电管理不严，民工私拉乱接施工用电；防火安全措施不落实，职工驻地食堂、宿舍、会议室消防设施配备不足；职工饮食卫生、交通安全管理不规范等问题。

㈣ 高铁建设会不会引起系统性金融风险

在中国2011年的投资领域中，高速铁路将成为绝对的明星。高速铁路在国内拥有两大特殊地位：一是被认定为国内少数“已全面掌握相关核心技术”的产业领域。二是国内少数能够成系统地对国际市场出口、并拥有相对竞争优势的制造业领域。
在中国推动结构调整和自主创新背景之下,高速铁路建设无疑是一个极好的标杆。中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业,并承诺今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度。中国目前是全球高速铁路投运里程和在建里程最长的国家,截至2010年11月底已投运里程达7531公里，在建里程1万公里以上；按照国家《中长期铁路网规划》和当前的建设进度,到2012年中国将建成42条高速铁路客运专线,高铁总里程将超过1.3万公里;到2020年将达到1.6万公里以上。
然而，庞大的高铁建设是以巨额债务为代价的。据一份由国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，2009年末，铁道部负债总额已达到了惊人的13033.86亿元，其中长期负债约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿，目前已兑现的还不到1000亿。而民生银行(8.46,-0.31,-3.53%)的一份报告则显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来有可能超过1000亿元。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，其中新建高速铁路1.6万公里。这1.6万公里高铁的建设资金，将有一半以上来自债务融资。如果以修建1318公里长的京沪高铁需要投入2200亿人民币来静态计算，新修1万公里高铁的投资额将达16700亿元人民币。
从现在运转的高铁运输收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿元，2010年亏损估计近9亿元。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿元。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁，收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。
中国的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。铁道部将如何化解？据透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部的负债到底是什么性质？在我们看来，铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的政府负债，最后需要纳税人来掏钱。
中国超前大建高铁，同时高铁在财务上无法自我循环，这不仅影响了投资的效率，而且形成了潜在的金融风险。这种风险的恶化，在不久的将来就会显现出来。

㈤ 铁道债的债券特点

1.发行主体特殊
长期以来，铁道债发行主体是中华人民共和国铁道部，铁道部是国务院组成部门，由国务院组成部门发行企业债券，这是铁道部政企合一体制下的特殊表现形式，在中国企业债券发行主体当中具有唯一性。
2.信用等级特殊
由于发行主体特殊，铁道债具有准政府信用，债信等级高。2011年10月，经国务院批准，铁道部发行的中国铁路建设债券为政府支持债券，发行募集时，可向投资人明确（国家发改委发改办财金[2011]2482号）。
3.税收政策特殊
为体现国家对铁路建设的支持，2011年10月，经国务院批准，对企业持有2011-2013年铁道部发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税（财政部国家税务总局财税[2011]99号），国家对铁道债的机构投资人给与了税收优惠政策，在中国企业债券税收政策中具有唯一性。

㈥ 铁道部发行的铁路建设债券是政府债券吗

政府支持型债券，是企业债，不过铁道部又是政府部门，其债卷隐含有政府信用，政府是不会破产的，所以铁道债基本等同于国债