㈠ 货物运输保险是指什么，货物运输保险的赔偿范围
1：货物运输保险是以运输途中的货物作为保险标的，保险人对由自然灾害和意外事故造成的货物损失负责赔偿责任的保险。 在我国，进出口货物运输最常用的保险条款是C.I.C.中国保险条款，该条款是由中国人民保险公司制订，中国人民银行及中国保险监督委员会审批颁布。C.I.C.保险条款按运输方式来分，有海洋、陆上、航空和邮包运输保险条款四大类；对某些特殊商品， 还配备有海运冷藏货物、陆运冷藏货物、海运散装桐油及活牲畜、家禽的海陆空运输保险条款，以上八种条款，投保人可按需选择投保。
2：保险赔偿范围：
（一）平安险保险人主要负责下列保险事故造成保险货物的损失、责任和费用： ⒈ 因恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失； ⒉ 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞、失火、爆炸意外事故造成货物的损失； ⒊ 在运输工具遭受意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害所造成的损失； ⒋ 在装卸、转运时由于一件或数件整件货物落海造成的损失； ⒌ 被保险人对遭受承保责任范围内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用； ⒍ 运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用； ⒎ 共同海损的牺牲、分摊和救助费用； ⒏ 运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
（二）水渍险除包括上列平安险各项责任外，还负责被保险货物因自然灾害所造成的部分损失。
（三）一切险除包括上列平安险、水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致损失，它包括下列11种条款： ⒈ 偷窃、提货不着险条款； 海运运输保险
2. 淡水雨淋险条款； ⒊ 短量险条款； ⒋ 混杂、沾污险条款； ⒌ 渗漏险条款； ⒍ 碰损、破碎险条款； ⒎ 串味险条款； ⒏ 受潮受热险条款； ⒐ 钩损险条款； ⒑ 包装破裂险条款； 11、锈损险条款。
㈡ 快递运输保险怎么赔偿
快递赔偿标准包括很多快递公司也提供额外保险服务，分为保价和保险两种。在快递业务中，对确实要保的货物，多数人是采用保价的。
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㈢ 运输保险的基本原则是什么
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国际货物运输保险的基本原则是最大诚实信用原则和保险利益原则。
（一）最大诚实信用原则
最大诚实信用原则是各国保险法和国际保险实践所普遍要求的一项基本原则，要求投保人在订立保险合同时须履行以下三项义务，投保人或被保险人违反此项原则的法律后果是保险合同不成立，即使订立，保险人也可主张解除合同。
1．主动声明。
2．如实声明。
3．不违反保证。
（二）保险利益原则
1．保险利益，又称可保利益，不是仅指投保人或被保险人对保险标的所享有的经济利益，而是泛指投保人或被保险人对保险标的所享有的权利或承担的义务。
2．保险利益的构成条件是：
（1）保险利益具有合法性。
（2）保险利益具有可确定性。
（3）保险利益具有价值性。
保险利益原则也是各国保险法和国际保险实践普遍遵循的一项基本原则，保险法和保险实践一般要求投保人或被保险人在投保时对保险标的保险具有保险利益。但在国际货物运输保险时间中，则要求在保险标的物发生损失时须具有保险利益即可。
㈣ 货物运输保险赔偿多少钱
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货物运输保险属于定值保险，应按照补偿性赔付方式中的定值保险赔偿方式来决定。这种方式是在保险金额范围内，按照保险标的的损失程度来计算赔偿金额。
当保险标的发生全损时，按保险金额赔偿。（出险时的保险价值有可能大于等于或者小于保险金额，但保险人只按保险金额赔偿。）
当保险标的发生部分损失时，按保险金额*损失程度（损失金额/保险价值）赔付。出险时的保险价值可能变动，导致赔偿金额可能与实际损失金额不一致。
你理解的没错，定值保险存在所谓不定值保险中的不足额保险，但这不影响赔付方式，定值保险赔付的规则是按损失程度，而不再是保障程度。
㈤ 货运保险索赔流程及注意事项
货物运输保险是以运输过程中各种货物作为保险标的保险。
货运保险理赔的程序：
(一)立案检验。保险人收到被保险人的出险通知后，先立案并编号，在派专门人员到现场进行调查，记录损失的实际情况。
(二)审查 单证 ，审核责任。保险人通过调查和对 单证 的审查，确定赔偿责任。其中主要包括保险单是否有效，被保险人所提供的 单证
是否齐全，被保险人是否具有可保利益，是否违背了最大诚信原则(包括告知，保证)，该事故是否发生在保险期限内，该事故是否是保单中承保的保险事故，是否存在第三者的赔偿责任。
(三)核算损失。通过调查，确定损失的大小及赔偿的额度。
(四)损余处理。这是针对财产险而言的，主要是对残余物资的利用。
(五)保险公司支付赔款。
(六)保险公司行使代位求偿权。
货运保险理赔的注意事项：
(一)切勿将未加批注的交接回单交给承运人，除非后者出具保函。
(二)取得承运人签发的损坏货物证明或短装记录或货物残损清单，或者在提单或承运人送货回单上注明损坏、灭失。
(三)如由集装箱运送时，当集装箱运达时被损坏或铅封破损、遗失、铅封与运输单所列不符，请保留所有残缺或异常之铅封以作进一步鉴定并确保此集装箱的理货员在他的理货单上注明损失或异常，并从该理货公司获得一份损失、残损报告副本。
(四)如发生盗窃、抢劫、故意损坏或发生交通事故时，立即向当地公安机关、 交警部门报告，并取得有关的证明。
(五)如果估计货损价值超过免赔额(如有免赔额)，立即申请授权的检验员和承运人检验员或其代表进行联合检验，同时通知保险人。
㈥ 货物运输保险如何赔偿
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这个要看你保的是什么险种了，是物流责任险还是货物运输保险。
如果是物流责任险，不可抗力造成损失，保险是除外责任，不赔的。
如果是货物运输保险，就要看你所指的不可抗力具体是什么，比如暴雨、海啸、暴风等是赔偿的，但是我国货运险规定地震是除外责任，无法赔偿。
还有问题，可以联系我。
㈦ 货物运输保险中保险赔付按照什么标准核定
货物运输保险是一种责任保险，并非对保险标的的价值确定而是对责任限额的确定，在出险时根据承担的责任来确定赔偿。在确定损失时应根据当地市价，因未超过保险金额应按实际损失来计算赔偿。不应该按保险金额来计算赔偿。应为420万元和450*80%=360万。
㈧ 简述货物运输保险的近因原则
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。
在1938年，“拉纳萨 弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
㈨ 货运保险理赔的一般流程是怎样的
保险索赔
1、损失通知：当被保险人获悉或发现保险货物遭损，应马上通知保险人，以便保险人检验损失，提出施救意见，确定保险责任，查核发货人或承运人责任。延迟通知，会耽误保险人进行有关工作，引起异议，影响索赔。
2、向承运人等有关方提出索赔：被保险人或其代理人在提货时发现货物明显受损或整件短少，除向保险公司报损外，还应立即向承运人、受托人以及海关、港务局等索取货损货差证明。当这些损失涉及承运人、受托人或其他有关方面如码头、装卸公司的责任，应立即以书面向他们提出索赔，并保留追偿权利，必要时还要申请延长索赔
3、采取合理的施救、整理措施：保险货物受损后，作为货方的被保险人应该对受损货物采取措施，防止损失扩大。特别是对受损货物，被保险人仍须协助保险人进行转售、修理和改变用途等工作。因为相对于保险人而言，被保险人对于货物的性能、用途更加熟悉，因此，原则上残货应由货方处理。
4、备全必要的索赔单证：
（1）保单或保险凭证正本
（2）运输契约，如提单、运单和邮单等
（3）发票
（4）装箱单、磅码单
（5）向承运人或有责任方请求赔偿的书面文件
（6）检验报告
（7）海事报告摘录或海事声明书
（8）货损货差证明
（9）索赔清单