日本新干线股票代码

⑴ 日本所有新干线

东海道新干线——

起：东京站

终：新大阪站

全长：515公里

车站：17个（含起终点站，下同）

所有者：东海旅客铁道株式会社（简称JR东海，下同）

运营者：JR东海

现役主力车型：N700系高速列车，少量500系、700系高速列车

曾用车型：0系、100系、300系

列车名称：“希望”号、“光”号、“回声”号。

Gala汤泽线全长仅1.8公里，为新干线站距最小区间，该线虽是上越新干线的一条支线，法律上却被划入属于“在来线”的上越线（图中上越新干线右侧并行的铁路线）

简介：Gala汤泽线原本是上越新干线在越后汤泽站以北出岔通往保线作业基地（即线路维修工区）的一条支线，与上越新干线一并开通，从越后汤泽站到Gala汤泽站全长仅1.8公里，是新干线站距最小的区间。由于附近是Gala汤泽滑雪场，为吸引冬季前来滑雪的游客而在1990年利用该线开通了季节性客运，在冬季开行来往东京站和Gala汤泽站的列车。该线里程极短，列车几乎刚一出站就要准备进站，速度自然快不起来，因而虽然车辆、技术规格上与上越新干线无异，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理、线籍属于与上越新干线并行的既有的上越线。

基本计划线：在《全国新干线铁道整备法》出台之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干线整备计划，这些计划线路中有部分在多年后通车，如东北新干线、北陆新干线等，有部分后来未建成，如成田新干线。还有部分计划线路由于地处偏远，随着90年代日本泡沫经济破灭，政府对新建大型基础设施工程已力不从心；国铁因负债累累而分割民营化以后，JR也对新建收益堪忧的新线路持审慎态度；加之日本乡村地区人口外流和高龄少子化导致客流前景更不容乐观，除了作为东海道新干线替代和新技术验证的中央新干线在JR东海的推进下尚在兴建，其余线路在规划出台几十年后也依然停留在纸面上，未形成具体方案，未来真正开工的希望就更是微乎其微。有部分线路目前沿线政府和民众仍在试图争取，但囿于财力问题基本上放弃按标准规格新干线建设，大多在争取按迷你新干线规格兴建、效仿九州新干线新八代模式或等待未来可变轨距列车实用化等成本较低的方案。

处于暂停状态、有计划没变化的1973年公布的“基本计划线”一览（几十年过去，这些线路的前景大多越来越渺茫，四国地区更是至今也没有一条新干线）——

北海道南回新干线，羽越新干线，奥羽新干线，北陆·中京新干线，山阴新干线，中国横断新干线（这里“中国”指日本的中国地区），四国新干线（其中既有的濑户大桥线已预留了未来兼容新干线的条件），四国横断新干线，东九州新干线，九州横断新干线。

⑵ 谁有日本新干线的介绍急急!!!!!!!

新干线是日本的高速铁路客运专线系统。新干线于1964年10月1日，东京奥运会前夕开始通车运营，第一条线路是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。这条线路也是世界第一条载客运营的高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm），列车运行速度可达到275或300公里/小时，在进行高速测试时，曾创造443公里/小时的记录（1996年，955系300X）。
2007年2月1日开始运营的台湾高速铁路即采用新干线系统的技术为基础，也是新干线技术首次向日本海外输出。
2007年4月18日第六次中国铁路大提速中投入使用的CRH-2动车组，亦是仿制自新干线E2-1000番代

⑶ 关于日本新干线

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。
新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至5分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。
于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产，修改新干线列车。

⑷ 日本 新干线是哪家公司制造的

问2 新干线を造っているのは谁ですか？

特殊法人である日本鉄道建设公団が建设主体となっています。
同公団は、昭和39年に设立され、国鉄の新线建设、青函トンネルの建设等を行ってきました。
国鉄民営化后も、整备新干线の他、秋田新干线、ほくほく线、常磐新线等幅広く鉄道建设工事を行っています。

日文的，基本能看懂的
还有类似问题
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_QandA.html#q2

⑸ 日本新干线都包括哪些

日本的高速铁路网启用后，旅客可在较短的时间里顺利到达任何一地。日本高速铁路干线包括东海道新干线、山阳新干线、东北新干线和上越新干线。东海道新干线起自东京，止于大阪，于1964年10月1日建成，全长515.4千米，行车最高时速210千米，是世界上第一条行车时速超过200千米的高速铁路；山阳新干线起自新大阪，止于博多，建成于1975年3月10日，全长553.7千米，行车最高时速210千米；东北新干线起自大宫，止于盛冈，建成于1982年6月23日，全长470千米，行车最高时速260千米；上越新干线建成于19822年11月25日，全长270千米，行车最高时速260千米。这4条新干线虽耗资巨大，修筑艰难，但建成通车后获得的经济效益亦十分可观，由东海道新干线通车后，东京到大阪只需3小时20分钟，比通车前缩短了3小时10分钟。

⑹ 日本新干线

从1964年东海道新干线问世到2004年的40年间，相继开通了山阳、东北、上越、北陆等新干线。各新干线的列车依等级、目的地不同而被冠以不同的爱称。 东海道、山阳新干线有特快列车“のぞみ”（希望号）和“ひかり”（光速号）。其中速度最快的是“のぞみ”，东京到新大阪之间，单程用2小时30分，东京到博多（福冈县）只需4小时49分。每站都停的慢车叫“こだま”（回声号）。同时，在山阳新干线上另有专属于JR西日本的700系特快列车“ひかりレールスター”（铁道之星号）。 东北新干线以东京以东京为起点，各条线路都有自己的爱称。去仙台（宫城县）的盛冈（岩手县）的叫“やまびこ”（山神号）和“たにがわ”（山涧号），去八户（青森县）的叫“はやて”（疾风号）。去秋田（秋田县）和山形（山形县）的分别叫做“こまち”（小町号）和“つばさ”（羽翼号）。 此外，连接东京和新潟（新潟县）的上越新干线叫“とき”（朱鹭号），东京和长野（长野县）的北陆新干线叫“あさま”（浅间号）。连接鹿儿岛中央（鹿儿岛县）和新八代（熊本县）的九州新干线叫“つばめ”（燕子号）。

⑺ 日本的新干线

新干线采用动力分散的运行方式，而不是用机车牵引。所谓动力分散，就是每节车厢的车轮都安装了驱动装置——电动机，将列车的动力分散到各节车厢。传统的机车牵引方式需要依靠机车的动力，是以较少的驱动轮对带动整列列车行走，为了有效利用牵引功率和防止空转，就需要在机车上加上很大的重量，从而加大了对轨面的压力，增加建设和维修成本。新干线采用动力分散方式，以每节车厢的车轴作为驱动，不需要沉重的机车，由此车厢的轴重便可大大减轻，不仅易于加减速和在大坡度线路上的平稳行驶，也降低了噪音和振动，大大提高了旅行舒适性，同时，由于降低了对轨面的压力，既降低了建设成本，又提高了经济效益。随着半导体技术的迅速发展和应用，新干线列车的制动系统由原来的空气制动改为电－空联合制动与再生制动，使用再生制动的列车在制动时会将电机的接线反接，这时电动机就变成了发电机将列车运行时候的动能转化为电能，发出的电能通过转换以后可回馈牵引电网进行重新利用，从而可节省能源。同时，列车的电气控制系统由GTO控制（逆变器控制）转向了更先进的VVVF控制（交流电变频控制），进一步提高了运行效率，节省了耗电。 先进的新干线驾驶室新干线自1964年开始运行以来，未发生过一起造成乘客伤亡的事故，这是因为新干线设有多重安全系统。新干线不仅在东京和大阪分别设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。“ATC”，就是将前方列车的位置、分辙器和路轨状况等信号转换成特定频率的电流，通过一段段铁轨组成的封闭回路传给车载信号器，列车据此而自动地调整行驶速度或停止运行，这种“车内信号”虽也通过驾驶台上的显示盘同步地显示出来，但并不需要驾驶人员操作。列车进站时，“车内信号”提示的速度是每小时30公里以下，也就是说，列车在可随时停止的状态下运行。这时，驾驶人员必须按“确认”钮，否则“ATC”将“判断”驾驶人员在打瞌睡或出现了其他异常而自动停止，这样就不能准确地停到规定的位置。如果列车超越规定的停止位置，也不会与前方列车相撞，这是因为，当后方列车接触到设在距前方列车150米处的“绝对停止信号”时，就会自动地紧急刹车。由此可见，新干线是可以实行无人驾驶的，之所以要配置驾驶员，是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车而给乘客带来不舒适感。 日本开发新干线的首要目标是增强客运能力，其次才是提高速度。东海道新干线开始运行，每天的客运量是6万人次，10年后增加到每天30万人次，现在全国8条新干线每天客运达75万人次。乘客如此之多，依靠电话预约和手工售票，无论如何也适应不了。日本早在开发新干线的同时就研制出了综合自动售票系统，经过多年的不断改进，现在每天可处理160万张车票，基本无差错。如今，乘客在任何车站或旅行社经销点随时都可买到自己所希望的车票，不仅节省了时间，也减少了诸多烦恼。

⑻ 日本新干线 有哪几个号 例如中国有和谐号

“小町（Komachi）"号 E6系列: 7节编组

"隼(Hayabusa)"号 / "疾风(Hayate)"号 E5系列

"疾风(Hayate)"号 / "山彦(Yamabiko)"号 E2系列

"翼(Tsubasa)"号 E3系列

"Max 朱鹭(Toki)"号 / "Max 谷川(Tanigawa)"号 E4系列"

浅间(Asama)"号 E7系列

E1系列

0系、100系、300系、500系、700系、N700系、800系

附上除新干线之外的其他列车的相关信息

就介绍这两列特殊的列车，中国什么时候有这样的就好了，不求速度快，只求享受

⑼ 日本的新干线和JR是什么关系

日本的新干线和JR的关系是新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海道三家公司分管。新干线是日本的高速铁路客运专线系统。JR即也就是Japan Railway，日本国有铁道。

(9)日本新干线股票代码扩展阅读：

日本国铁是将原本由政府机关经营的国有铁路部门，改制为以独立利润制的公共事业形式而设立的法人机构，因而与一般采用股份制的国营企业略有不同：其最高负责人被称为“总裁”，由日本内阁直接任命；而其最高治理机构则为“理事会”，与一般企业的董事会类似。

⑽ 中国高铁与日本新干线的区别

1、外观不同：中国高铁更圆润，日本更细长。

日本新干线以“子弹头”闻名，整个列车头比中国的更细长，形状更像一颗子弹，看起来给人一种鹰嘴一般锋利的感觉。

而中国高铁列车头则更为圆润些，看起来让人感觉更舒服。不过中国也有设计得很细长的列车头，比如最新的“复兴号”，之所以设计成这样是为了更好的减小空气带来的阻力。

2、铁轨标准不同：中国全为标准轨，日本少数标准轨。

日本高铁的发展相对来说更为独立和封闭，早期建设的铁路多为1067毫米，只有后面新建的新干线才选用了与国际接轨的标准轨（1435mm）。

而中国的高铁全采用标准轨。（标准轨是国际上大部分国家都选择的轨道标准）。

3、价格不同：中国只是日本三分之一。

日本高铁造价高昂，差不多每公里需要3亿元人民币，而中国只是其三分之一，也就是每公里1亿元人民币。造价昂贵决定了日本的高铁票价也比中国更贵，去过日本旅游的朋友应该能够亲身体会。

4、车票不同：日本车票比中国更灵活。

日本高铁车票是没有指定坐席和班次的，只要买票了可以随时随地上任何一班车，这样比中国高铁票更加灵活方便，至少可以不用担心计划临时有变而引起的各种麻烦，显然在这方面日本考虑的很周到。

拓展资料:

2、高铁，全称高速铁路，中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。高速铁路除了在列车在运营达到一定速度标准外，车辆、路基、路轨、操作都需要配合提升。

很多国家都采用无砟轨道，如德国的RHEDA 2000双块式无砟轨道系统技术。中国高速铁路通用无砟轨道。无砟轨道由钢轨、扣件、单元板组成，起减震、减压作用。

无砟轨道的轨板本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土轨板上。无砟轨道是当今世界最先进的轨道技术，可减少维护、降低粉尘、美化环境。